時間：2023-03-21 17:04:55
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關鍵詞：橋梁 巖土工程 勘察 關鍵點
進入21世紀以來，社會經濟迅猛發展，我國的基礎設施得到了前所未有的發展。橋梁建設是我國基礎建設工程中的重中之重，是交通運輸的關鍵。橋梁的架設與安置不是隨意而為的，它除了要考慮通行的基本要求，還要滿足技術和經濟的可行性。開展巖土工程勘察的目的就在于充分了解和掌握橋梁架設地的環境巖土工程地質條件和水文地質條件，為橋梁設計提供相關巖土參數及技術支持。
橋梁工程不同于其他基本建設工程，有其特殊性，其勘察基本關鍵點在于：勘察大綱編制、勘察目的及其任務確定、勘察手段選取、鉆孔布置及孔深確定、鉆探質量控制、參數確定及建議、地基基礎方案分析論證等。
一、勘察大剛編制
勘察大綱是巖土工程勘察的主要依據之一，大綱編制的質量直接關系勘察成果質量的優劣，對工程建設起到重要作用，但其重要性往往被一些勘察單位忽略，很多單位在勘察前無勘察大綱或勘察大綱簡單編制，無針對性，不能很好的指導勘察工作。
為有效指導勘察工作，保證勘察成果質量，勘察前應認真收集工程特性資料、項目所正在地質及地震資料、區域氣象水文資料、鄰近工程勘察資料等，有針對性的進行現場踏勘，編制勘察大綱，勘察大綱一般應包含如下內容：項目概況（如建設規模和標準、橋梁特征、任務依據和已做過的地質工作等），勘察依據的主要技術標準，自然地理和工程地質概況，勘察實施方案，組織機構、人員組成、設備配置、進度計劃、質量管理、安全和環境保護措施等，提交的成果資料和其他需要說明的問題。
勘察大綱應由具備注冊巖土工程師的人員編制，經審核后方可用于指導勘察工作，項目組勘察人員應嚴格按審核后的勘察剛要實施，在勘察過程中對存在的問題應及時反饋給公司技術部門，進行技術會商，共同研究解決勘察中遇到的技術問題。
二、勘察目的和任務確定
勘察前應根據相關規范要求認真收集勘察目的和任務，勘察目的和任務書一般由設計單位提供，勘察前只需收集即可。勘察任務書應蓋設計單位章。
但需要注意的是，勘察任務書不是一成不變的，勘察單位如發現設計單位提供的勘察任務書不全面或是針對性不強等，應及時提出，和設計單位共同研究探討，完善任務書要求，以便更好的指導勘察工作。
三、勘察手段選取
常用的勘察手段為工程地質調繪、工程地質勘探、原位測試及室內試驗等。在實際勘察過程中，勘察手段應根據項目所在地的巖土工程條件，結合工程特點合理選取，對同一工程應采取多手段進行，并對不同勘察手段形成的成果進行整理、分析，以查明場地環境巖土工程條件、水文地質條件，為設計及施工所需的巖土工程參數提供基礎依據。
四、鉆孔布置及孔深確定
鉆探是勘察的基礎工作之一，也是重要勘探手段之一，鉆孔布置的合理與否、鉆探深度的合理確定等關系勘察質量，對工程造價及安全起到很重要作用。
鉆孔布置及孔深的確定應在收集橋梁位置所在地的地形圖、地質圖、相關設計資料、鄰近工程勘察資料等基礎上，按《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）5.11.4、6.11.3條的要求確定。
鉆孔的布置和孔深應滿足查明橋位區的地層分布情況及特征，滿足巖土定名、取樣、設計等要求。鉆孔的布置和孔深的確定不是一成不變的，應根據實際勘察過程中所查明的地質情況結合橋梁特征等進行調整，必要時應會同設計單位進行協商，共同確定鉆孔位置及孔深。
在山區勘察，鉆孔的布置和孔深的確定更是要做好探究，以免把孤石錯定為基巖。
五、鉆探質量控制
鉆探工作是巖土工程勘察的基礎工作之一，其鉆探質量直接關系巖土定名是否準確、樣品級別是否滿足試驗要求、地基基礎方案選取是否合理等，勘察過程中應嚴格按《建筑工程地質勘探與取樣技術規程》（JGJ/T87-2012）執行，記錄鉆探相關參數及鉆探情況等，及時、準確的做好現場編錄工作。為了保證樣品的原狀，在勘察中應當嚴格控制巖芯采取率、合理選取鉆頭類型、鉆進方法和取土器類型等，并做好記錄，通過對比分析結果，控制鉆探質量，避免因鉆探質量差造成勘察嚴重失誤。
六、參數的確定及建議
巖土參數的確定和建議是否合理及正確，直接關系橋梁設計的造價及安全性，其重要性不言而喻。勘察內業整理時，應對不同測試手段所得的參數進行分析比較，當差異較大時，應找出原因，必要時進行補充測試工作。所建議的參數應明確其試驗方法和取值標準，并注意測試方法與計算模型的配套性，力求提供滿足設計要求的合理參數。
此外，巖土參數的建議還應結合地區經驗等進行綜合取值，必要時應進行現場載荷試驗。
七、地基基礎方案分析論證
地基基礎方案的分析和選取是否合理，直接關系梁設計的造價及安全性。應根據橋梁類型、規模及特征，結合場地巖土工程、水文地質條件及地區經驗等對橋梁地基基礎方案進行分析論證，一般可按天然地基上的擴大基礎人工地基上的擴大基礎樁基礎等深基礎方案進行分析評價。對同一橋梁工程的地基基礎分析評價類型應不小于1種，并分析各方案的優缺點，推薦最優方案，必要時應和設計人員進行溝通，共同確定地基基礎方案。
結束語
橋梁架設作為道路工程中的關鍵節點，其重要性不言而喻。而巖土工程勘察作為橋梁設計的基礎，勘察設計單位一定要做好巖土工程勘察工作，找到勘察的關鍵點，對其進行分析探究，提供滿足規范及設計要求的巖土工程勘察報告，為橋梁設計的經濟性、安全性提供重要技術依據及保障。
參考文獻
[1]《公路工程地質勘察規范》JTG C20-2011.
[2]《建筑工程地質勘探與取樣技術規程》JGJ/T87-2012.
[3]倪川，孔凡芬.淺談橋梁工程巖土工程勘察[J].技術與市場，2011，08：102.
巖土工程勘察是工程設計的先決條件。一般巖土工程信息，包括地形地貌、地層界面、斷層、地下水位、風化層厚度以及各種物探、化探資料，這些資料只是一些離散的數據，巖土工程技術人員較難直接利用它們再去分析場地中工程地質參數的分布規律，更何況傳統的巖土工程資料分析和解釋一般都局限于二維、靜態的表達，這種表達描述空間構造起伏變化的直觀性差，往往不能充分揭示它們空間變化的規律，難以使人們直接、完整、準確地理解，也就越來越不能滿足工程的空間分析要求。
隨著計算機圖形處理技術的完善，已經完全可以集成以巖土工程建模、巖土工程數字化、巖土工程數據庫管理、巖土工程特性分析、巖土工程地質解釋以及空間分析和預測、地學統計和圖形可視化的一體化系統，繼而發展成為現代化、信息化為一體的巖土工程勘察數字化新體系。本論文就將主要對數字化的巖土工程勘察進行簡單的探討，以期和同行分享。
2巖土工程勘察方法概述
2.1傳統的巖土工程勘察方法存在的問題
(1)勘察資料過于地質化。
由于部門長期的條塊分割，勘察、設計分散作業，加之巖土工程規范制定和新技術、新方法應用的滯后，以及專業設置過細，巖土工程本身的特殊性等原因，設計與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設計人員難以理解的形式出現，而且勘察也較難參與設計的全過程；設計人員也因知識的局限，很難深層次理解巖土工程勘察信息，因而勘察成果在設計中的轉化率較低，造成許多不應有的浪費和損失
(2)數字化地圖與數字化設計系統間不夠貫通。
地形圖是設計系統的底圖或稱基礎數據，由于數字化地圖中的某些環節技術條件不成熟，與CAD設計軟件的接口不匹配，很難順利實現對接，設計系統不得不重新將勘察資料數字化，影響了設計系統CAD的推廣應用。
(3)勘察信息數字化程度低。
勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、表格、文字等形式為主，內容上定性描述較多。這一方面造成設計人員對于勘察信息難于準確理解，另一方面造成對勘察信息處理、利用上的困難。
2.2數字化勘察技術概述
數字化巖土工程勘察是指應用當代測繪技術、數據庫技術、計算機技術、網絡通信技術和CAD技術，通過計算機及其軟件，把一個工程項目的所有信息(勘察、設計、進度、計劃、變更等數據)有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設計的技術手段從手工方式向現代化CAD技術轉變，作到數據采集信息化、勘察資料處理數字化、硬件系統網絡化、圖文處理自動化，逐步形成和建立適應多專業、多工種生產的高效益、高柔性、智能化的工程勘察設計體系。該技術體系用系統工程觀點，把勘察、設計的圖紙、圖像、表格、文字等以數字化形式存貯，供各專業設計使用。
3數字化巖土工程勘察應用實現的關鍵技術探討
3.1巖土工程數字化建模方法
巖土工程地質建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法(也叫數字表面模型)的歷史較早，它的基本內容就是通過精確的表示出工程地質體的外表面來表示均質地質體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數據來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料，包括測點的幾何特征數據和屬性特征數據，然后利用數據解釋結果重構地質體界面。可以抽象為把一系列同屬性的點按照一定的規則連接起來，構成網狀曲面片，進而確定整個地質體的空間屬性，有很多方法用來表示表面，常用的方法主要有數學模型法和圖示模型法，本論文主要討論圖示模型法。常用的圖示模型法有邊界表示法、規則格網法、等值線法、不規則格網法等，其中不規則格網法是本系統選用的模型表示法，將做詳細分析討論。
不規則格網法(TIN)是將區域內有限個點將區域劃分為相連的三角面網絡。區域中任意點落在三角面的頂點、邊上或三角形內，如果任意點不在頂點上，則該點的數字屬性值通常通過線性插值的方法得到(在邊上用邊的兩個頂點的高程，在三角形內則用三個頂點的高程)，所以TIN是一個三維空間的分段線性模型，在整個區域內連續但不可微。有許多種表達TIN拓撲結構的存儲方式，這里采用一個簡單的記錄方式是：對于每一個三角形、邊和節點都對應一個記錄，三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針，邊的記錄有四個指針字段，包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針；也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節點包括三個坐標值的字段，分別存儲X，Y，Z坐標。這種拓撲網絡結構的特點是：對于給定一個三角形，查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率，當然可以在此結構的基礎上增加其它變化，以提高某些特殊運算的效率。
3.2數字化巖土勘察工程數據庫系統
基于GIS的巖土工程勘察涉及到的原始數據主要為地理信息方面的空間數據和非空間數據，數據來源包括：
(1)基礎地理數據這些數據主要包括：
①自然區劃圖。
該圖反映被研究區域的地理區劃、河流、道路、居民區、山川、公共設施等等自然地理信息。
②地形、地貌圖。
該圖反映被研究區域的自然地貌情況。
(2)巖土工程勘察數據這些數據主要包括：
所研究區域的工程地質勘探資料。
經過篩選、處理的各勘探點包括地理、環境、土的物理力學指標在內的所有信息。
各類建筑場地的地層信息，比如液化等級、液化指數、特征周期、年代、沉積相等。
結合上述分析，數字化巖土勘察工程數據庫系統可以按以下幾個步驟實施構建：
①巖土工程勘察數據庫的概念模型設計。
巖土工程勘察數據庫管理作為巖土工程勘察數字化系統的一項基礎工作是一個數據密集、處理復雜的數據庫應用問題，為了能獲得反映信息世界的概念性數據模型，將與實體和聯系相關的功能與行為剝離出來，僅從現實世界中實體的數據側面來建立模型即研究數據對象與屬性及其關系，并在此基礎上建立相對應的數據庫表結構。
②數據庫建立實現。
巖土工程一體化系統的數據有三類：用戶輸入的原始數據、系統生成的中間數據及最終數據。原始數據由測點數據組成，而測點數據又由測點幾何屬性數據(位置)和測點信息屬性數據；中間數據包括根據原始數據系統自動生成的地層層面等值線模型、三維表面模型、剖面模型等，根據這些模型可以生成用戶需要的各種圖件，還可以進行各種信息查詢操作；最終數據種類繁多，主要是根據用戶需要由中間數據生成，包括圖形資料和文檔資料(如地質勘察報告等)。
2007年，按照市建委的工作部署，我們路政科在處領導的正確領導下，以改善我市交通環境、促進區域經濟發展為目標，克服線長、面廣等實際困難，創造性的開展工作，圓滿完成了年內的各項工作任務，現就今年的總體工作情況匯報及明年的工作打算匯報如下：
一、一年來工作完成情況
我們路政科自十月份開展工作以來，圍繞處初步確定的工作思路，本著“團結、務實、優質、高效”的市政精神，于千頭萬緒中努力理順工作職能，在人員少、任務重的情況下，團結奮進，扎實工作，克服了種種困難，較好地完成了年內的各項目標任務。主要做了以下幾個方面的工作：
（一）重點抓好新建道路
自接手市政道路工作以來，共完成3條新建工程項目：次干路1條：北山路延伸工程（xx路—xx，長618米，寬8.7米，瀝青混凝土路面）；支路1條：青年路（昆明路——文化路，寬6米，水泥砼路面，本年度完成北段150米，南段計劃明年續建）；在建道路1條：奈古山路（世昌大道——古寨南路，長427米，寬8米，次干路，瀝青混凝土路面）。科學組織，精心施工，每條道路施工前及時召開管線協調會議，使各管線單位就工程實施中遇到的一些實際問題達成一致意見，與道路工程施工單位密切配合，滿足道路工程的質量和進度要求，確保各項工程同步實施，避免重復建設；并在施工過程中對施工質量進行了有力的檢查督導；確保按期保質完成每項工程建設任務。
（二）注重道路日常維修養護
對轄區內的道路加強日常巡查，發現問題，及時處理。對主干道的日常巡查做到一天一巡，對次干道的日常巡查做到三天一巡，做到巡查工作到位、反映問題及時、維修養護及時；個別重點維修項目進行不定期檢查，力求做到無一遺漏，不留死角。兩個月內共更換井蓋16個，提升井體13座，更換雨水箅子75個，維修瀝青路面300平方，整修人行道板150平方，維蘼吩凳?0米，通知其它管線單位維修井蓋13個。
（三）認真處理群眾投訴論文
市政工作與市民生活息息相關。在工作中，我們牢固樹立全心全意為人民服務的思想，認真處理群眾投訴，努力為群眾解決問題。兩個月來，共辦理市長熱線件，辦復率100%；辦理行風熱線件，辦復率100%；辦理群眾反映件，辦復率100%。切實做好群眾反映問題的辦理、落實、回復工作，并認真舉一反三，查找轄區內存在的管理盲區和薄弱環節，促進市政道路設施整體管理工作水平的提高。所有反映案件均按時完成答復意見。滿意率達100%。
（四）做好2007年工作計劃編制工作
認真編制2007年市政道路工程（包括新建、大修、小修保養）概算及基礎設施工程建設計劃。力爭將計劃的安排更加科學化、合理化。同時做好2007年投資超過百萬的市政道路工程項目申報書、項目建議書報送工作。論文
（五）其它工作
1、對市區所轄養護路段的規模及技術指標進行詳細調查。重點對世昌大道、文化路、統一路、新威路、青島路、海濱路六條主干道的檢查井進行現狀調查。對新威路、統一路、昆明路三條道路的人行道進行現狀調查。論文寫作網
2、對200年市政公司已修建完成的十四條城市道路進行質量檢查及驗收。論文
3、確定望島路、文化路工程勘察設計隊伍并督促設計工作的開展。
4、初步擬定路政科工作職責及路政科道路工程建設、道路破挖修復、道路設施維護等各種辦事程序。
5、組織全科工作人員進行市政工程業務學習，熟悉相關業內章程、行業管理規定及部分新頒管理辦法。
（六）存在的問題
1、由于路政科屬新成立的科室，部分職責尚未明確定位，在一定程度上制約了工作的順利開展。
2、由于人員較少、工作任務較重，對行業的指導工作做的不多、不夠，今后要加強與相關單位的溝通與聯系，切實發揮行業管理作用。
3、科室部分人員初涉市政工程，對行業了解深度不夠，今后要加強相關業務學習，力爭盡快熟悉行業特點，適應行業需求。
二、2007年工作打算
（一）首先，計劃出臺幾個管理辦法：
其次，為繼續加大市政基礎設施建設力度，服務社會發展，服務群眾生活，2007年計劃完成2條新建道路、3座人行天橋、9條道路大修及其它維修項目建設，總概算投資7237.41萬元。
1、新建道路工程
根據城市整體規劃要求，本著改善市區交通網、發展區域經濟的原則，2007年計劃新建兩條城市道路——望島路與漁港路西段。望島路東起青島路，西至環山路，延附于望島河，全長2600米，全寬25米瀝青混凝土路面結構。計劃2007年年底完成。漁港路西段東起塔山中路，西至西山，全長150米，寬20米，瀝青混凝土路面結構，計劃2007年上半年完成。兩條新建道路概算總投資2672.25萬元。
2、新建橋梁工程
為解決部分交通主干道及繁華地段行人過街難、車輛行駛難的問題，保證行人過路安全需要，適應變人車混行為人車分流的交通改善主流方向，減少交通堵塞，2007年計劃在市區增設三座人行天橋：青島路大潤發附近一座，海濱路大潤發附近一座，世昌大道蔬菜批發市場一座。橋梁結構均為鋼結構橋面、灌注樁基礎。此項工程概算投資1429.16萬元，計劃2007年上半年完成。
3、道路大修工程
根據道路現狀調查結果，計劃大修道路九條，包括文化路（三角花園至古寨東路段，全長2319米，寬19-20米）、威海衛大廈——半月灣路段（長2294米，平均寬8.5米）、北山路南段（頂至東山路，長411米，寬8米）、西北山路北段（文化二路至環保塔，長624.8米，寬8米）、人防路南段（世昌大道至南山，長194.5米，寬15米）、花園南路（廟耩路至統一路，長578.8米，寬8米）、黨校路（文化路至昆明路，長360米，寬6米）、職中路（文化路至昆明路，長350米，寬5米）、海城巷（和平路至古寨南路，長250米，寬6.5米），上述工程概算投資2303.9萬元，其中文化路、威海衛大廈——半月灣路段、北山路南段、西北山路北段、人防路南段計劃2007年上半年完成，其余4條2007年年底完成。
4、維修工程
2007年計劃對xx大道的檢查井、雨水井及農行北東西路的人行道進行整修，對古陌路北段、即墨路、黃海路、塔山東路、花園中路、花園北路、和平路等進行人行道、瀝青路面、路邊石、檢查井的整修，并繼續做好冬季防滑工作。此項工程概算投資832.1萬元。
（二）針對明年的工程計劃，我們擬采取以下主要工作措施以確保計劃的全面順利實施：
1、以樣板帶動全局，全力以赴抓好市區的道路工程新建及大修項目的組織實施工作，確保重點工程建設。論文
2007年計劃將xx路建成一流的樣板路、示范路。對每個項目的立項、規劃、建設用地的規劃及審批各個環節嚴抓不放松，針對投資超過50萬元的工程認真組織招標工作，打破壟斷，引進競爭，擇優選擇參建單位，力爭真正做到科學、公正；嚴格進行施工圖設計文件審查，認真組織施工圖技術交底；切實加強工程項目前期管理，盡早做好市政公用工程建設用地范圍內的拆遷、青苗補償等前期工作；嚴格合同工期管理；狠抓工程質量管理，施工過程深入施工現場，加強協調，逐一排除難點問題，保障道路建設順利進行。同時規范驗收程序，嚴把驗收質量關。確保優質完成道路設施改造和建設任務。
目前，2007年投資超過百萬的項目正在進行項目申報工作，望島路、漁港路、文化路及三座人行天橋工程項目已經開始進行方案設計，
在辦理工作中做到：一是對市長熱線、行風熱線及群眾電話反映的問題，首先到現場進行認真調查，全面了解情況；二是對不屬于我處職權范圍的問題，也高度重視，主動向有關單位反映和協調，爭取解決問題。三是處理及時，急百姓之所需。四是處理完畢后，認真做好反饋工作，確保群眾滿意。
4、加強路政管理
明年計劃對占用挖掘道路審批程序進行改革，縮短審批時間。施工過程中，按照今年擬定的辦事程序嚴格進行管理，杜絕不文明施工，并對破挖道路及時修復，確保挖掘修復率100%、修復及時率100%。
建立檔案管理制度：工程檔案及管網電子檔案。
做好未經審批進行開挖的督察管理。
5、圓滿完成冬季防滑、掃雪鏟冰、治理白色污染等工作
提前做好冬季清雪防滑計劃，適當引用高效、環保型溶雪劑，最大限度地減少惡劣天氣帶來的負面影響，提高處理突發事件的能力。
關鍵詞：技術革新體會研究
當今時代，人類社會已經步入了一個科技創新不斷涌現的重要時期，也步入了一個經濟結構加快調整的重要時期。誰在知識和科技創新方面占優勢，誰就能夠在發展上掌握主動，提高科技投入，加快實施技術創新，重視基礎研究，使科技成果向現實生產力轉化，以利于為經濟社會發展提供持久動力，已然成為一個國家戰略性的任務和目標。
對于事業單位而言，科研與技術革新同樣具有著不可替代的重要作用，它可以有效地節約資金、降低成本，是減輕國家財政負擔的一個有效途徑。結合工作實際，關于科研、群眾性技術革新、技術改造工作的開展及其在節約資金成本、帶來經濟效益作用方面談談幾點體會。
1、堅持基礎性工作與創新工作并舉，在工作推進中求突破
目前我國技術創新的主體仍然是科研所和高等院校，它們不直接面向市場，不甚關心科研成果能否轉化為生產力，也沒有足夠的資金和市場開拓能力將技術創新成果推向市場，因而很多科研成果被束之高閣。怎樣才能富有成效地推動科技體制創新，堅持基礎性工作與創新工作并舉，就成為我們工作的一個迫切要求。為此我們從單位生產和管理工作實際出發，總結經驗，不斷改進，形成了一套自有的科研運作體制。
1.1相關信息收集交流，理論設想研究
針對日常基礎性工作中經常遇到的問題，我們組織有關人員討論，提出相關新技術，收集相關產品技術信息，新設備樣品，經討論、研究對比，提出改進意見，組織評審，作出評審結果，如未通過，則返回重新研究，再次提出方案，再組織評審。
1.2新產品、新技術試產試用
新產品、新技術評審通過，就可以下拔相關經費試產試用，由技術科負責技術督導，新技術或新產品改進研制成功后經過相關安全技術認證，就可以先行試用，試用期間觀察使用效果及存在問題，如有問題再返回改進。
1.3投入實際使用
新產品、新技術經試產試用后，如無問題，即投入實際使用。
1.4帶來經濟效益
下面簡單列舉幾個通過科研、技術改革帶來節約資金能耗實效的例子：
防盜鑄鐵排水井蓋設計研制和安裝工作。針對城市道路排水井蓋破損、丟失嚴重的問題，我們組織人員進行了認真分析研究。大連市現有道路上的排水井蓋多為三十年代日偽時期的設計，其結構、材質和承載能力已滿足不了現在道路行駛重型車輛的要求。據統計，我市每年市政排水井蓋破損1100多個，丟失3300多個，直接經濟損失達50多萬元。從1992年排水處組建至今，因排水井蓋破損、被盜造成行人跌入井內的事故達20余起，賠償金額近15萬元。為保護行人和車輛安全，減少國家的經濟損失，我們在參考國內外實物的基礎上，經過反復研制，設計出了承載能力50噸，外型美觀、經濟實用，具備防盜功能的新型鑄鐵雨水井和檢查井蓋，其排水功能、承載能力等居于國內領先，申報了國家專利。并于當年通過政府招標采購了500套新型防盜雨水井蓋，安裝在市內部分主次干道和廣場周邊，截止目前都沒有發現丟失、破損現象，效果極佳，已列為逐年推廣應用的對象。
完成了春柳河污水處理廠電氣控制單元內電器元件進口產品國產化和泥處理車間加藥系統電氣改造項目既解決了進口部件采購周期長、價格貴的問題，又提高了工作效率，節省資金3萬多元。
對春柳河污水處理廠回用水泵房加藥系統進行了改造，將原有的自來水溶藥系統改為回用水溶藥系統，安裝回用水管線16米，各類管件20個。此項改造每月可節約自來水720噸，節省水費2736元。
從實際出發，諸如此類通過科研方法節約資金成本的例子我們還有很多，在科研工作中我們總結出，其一，必須要有開拓精神，進行大膽創新，把握創新的主動權，不斷提高創新的水平，強化對技術創新決策的管理工作，敢于沖破一切妨礙發展的思想觀念。其二，管理體制必須始終充滿活力，隨著管理實踐的變化從多方面多領域多角度進行探索，實現管理創新，從機構設置，經濟來源，人員配置，人才培訓科技項目的立項確定研制，開發利用等，建立一套管理措施和工作制度，為技術創新奠定堅實基礎。從而直接有效地帶來經濟效益。
2、發動群眾力量，以“合理化建議”方式開展群眾性技術革新
二十一世紀是知識經濟時代，知識的創造、利用與增值，資源的合理配置，最終都要靠知識的載體——知識型員工來實現。現代人力資源管理必須適應這種變化，將重心轉向如何激勵知識型員工，運用組織的共同價值觀和適宜的激勵機制，調動員工積極性，在平等的引導和交流中，使員工自發地認識到自己的利益與組織發展密切相關，并因此產生強烈的責任感和忠誠感，來促使其在群眾性技術革新帶來節約資金成本的經濟效益中發揮巨大作用。
有鑒于此，我們每年都會協同處工會組織，讓廣大工作在一線的職工，結合自己工作的實際以合理化建議方式提一些技術革新的建議。我們再將這些建議匯總、梳理，挑出合理有效的部分進行研討，確定實施方案。由群眾性技術革新帶來經濟效益的例子也列舉一下：
針對夜間排水施工搶險和汛期低洼區排水光線不足、道路上行駛的車輛威脅排水職工人身安全的問題，沙河口排水管理所自行研制了夜間施工搶險、汛期排水警示燈（標志），效果比較好，既填補了夜間施工搶險和防汛排水警示標志的空白，同時又提高了工作效率，節約了資金。
針對使用三叉桿子作為吊裝工具不方便的問題，馬欄河污水處理廠自行設計安裝了“門工綜合手動吊”，既安全可靠，又提高工作效率，節省資金1.5萬元。
針對水廠廠區內的路燈增設了自動穩壓控制裝置，每天自動啟停，既消除安全隱患，又減少了燈具損壞，節省資金3000多元。
以上這些節約資金的技術革新都源自于我們職工的智慧，當然這樣的例子也有很多。工作中我們總結發現：
(1)要培養員工以正確的主體意識：培養員工以正確的主體意識，就是要引導員工群眾自覺寄身于本單位的建設，激發他們的熱情，鼓勵個性的發揮。(2)要提供員工學習機會：要學會在實踐中解決新問題，尋求新的工作方法很重要。為此我們會定期采取集中授課、答卷和實際操作考核等形式，對全處各崗位職工進行崗位職責、專業技能培訓，為其提供接受教育和不斷提高自身技能的學習機會，使單位具有濃厚學習氣氛、緊跟科技進步潮流，使廣大員工持續接受教育使其具備一種能富有挑戰性的發展機會，創造開拓發揮的最大空間。(3)要運用獎勵機制：制定具體的獎勵實施方案（后附），運用獎勵政策，為員工提供一份與創新工作相稱的物質報酬。通過以上工作方法，在使廣大職工群眾提高的同時，也為我們依靠職工群眾的智慧進行技術革新，從而帶來節約資金成本的經濟效益發揮了良好的作用。
附：大連市排水處科學技術項目獎勵實施方案
為了激勵全處職工增強科技意識，積極參與科研和群眾性技術革新活動，提高全處科技實力，根據國家、省、市有關規定，結合我處實際，特制定本方案。
A、獎勵范圍
凡從事污水處理、城市地上地下各類排水設施養護市政工程勘察、設計、施工管理；處屬各單位的各類專業技術和管理人員，在獨立完成或參與處內外各類科技項目中，取得成果均適用于本規定。本規定的獎稱統一為“科學技術項目獎”。
B、獎勵項目的分類與等級
(1)獎勵項目分為：科學技術研究；技術革新改造；勘察設計施工；全面質量管理；工藝工序操作管理；各類論文；增收節支；合理化建議等獎類。(2)各獎勵項目的等級分為：國家、省、市級和處科學技術項目一、二、三等獎。處科學技術項目的一等獎為處級、二等獎為廠級（處屬各單位、機關各科室），三等獎為車間（含班組）。(3)各獎勵項目的等級和歸類由評審委員會依據申報的實際情況確定。已被國家、省、市確定獎勵等級的，由評審委員會按同級予以確認；其余申報項目根據其類別或在本崗位（部門）產生的作用和效果，由評審委員會確定等級。
C、獎勵標準
(1)榮獲國家、省、市科學技術獎勵的項目，由處按同等標準予以獎勵。(2)榮獲處科學技術項目一等獎的，獎勵人民幣1000～3000元。雖然獲得國家、省、市級榮譽獎勵，但沒有物質獎勵的，根據實際情況，按此標準執行。(3)榮獲處科學技術項目二等獎的，根據項目應用的作用和效果，獎勵人民幣500～2000元。榮獲處科學技術項目三等獎的，根據獎勵項目的作用和效果，獎勵人民幣300～800元。
D、獎勵項目的申報與評審
(1)凡獲國家、省和市級科技進步獎、技術革新獎、優秀設計獎及在國家、省、市級刊物上（包括科技論文、管理科學論文）的人員，均可申報。(2)符合申報條件中任何一項的項目，可將獲獎的科研項目或論文，連同獲獎證書一并向其所在部門申報，由各部門向處工會辦和技術科申報。(3)申報項目的組織管理工作，由處工會辦和技術科負責，根據申報項目的實際情況，組織評審委員會。對于重大項目的評審，可聘請處外同行業、同專業的專家參加。(4)獲獎項目的評比為每年度一次，每年年末組織進行申報和評審，在處內同一項目只能申報一次。
Abstract： This article describes the design-build delivery method in highway reconstruction project of National Road 312 （Shaanxi Shangzhou to Danfeng）， points out the advantages and disadvantages of Design-build mode in the highway reconstruction project， and puts forward countermeasures and suggestions for improvement.
關鍵詞： 公路改建；設計施工總承包；管理模式
Key words： highway reconstruction；design-build delivery method；management model
中圖分類號：F284 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0057-03
0 引言
設計施工總承包模式作為一種先進的、科學的管理模式在石化、冶金、電力行業以及國際工程項目中已廣泛應用并取得了良好效果，但在我國公路建設領域，尤其是公路改擴建項目中應用較少。陜西作為我國西部的交通大省，近年來公路建設快速增長，傳統的“設計一招標一建造”模式已廣泛應用。但隨著公路建設市場的逐步發展與成熟，傳統建設模式的種種弊端也逐漸顯現，設計施工總承包模式的運用為公路改擴建帶來了新的體驗和活力。
1 設計施工總承包概述
按照交通運輸部2015年10號令頒布的《公路工程設計施工總承包管理辦法》的定義，設計施工總承包（以下簡稱總承包）是指將公路工程的施工圖勘察設計、工程施工等內容由總承包單位統一實施的承發包方式。該辦法的頒布，明確了總承包介入的階段，規范了公路建設市場總承包行為，使得設計施工總承包業務的開展有法可依。
1.1 總承包的優勢
在公路建設過程中，傳統的“設計一招標一建造”項目管理模式前期工作周期較長，業主管理和協調工作量大，容易引起較多的工程變更、索賠，總造價及工期不易控制，一旦出現質量事故，設計和施工雙方容易互相推卸責任。
總承包模式相對于傳統的設計、施工平行承發包模式而言：減少了項目前期招投標環節，縮短了項目準備期；避免了設計、施工脫節，改原來的相互制約為現有的相互補充，有利于建設方案整體優化；在施工過程中，通過動態設計、動態施工，能更貼合實際地建造出安全、適用、美觀的建筑產品；能夠有效地對工程全過程進行進度、費用、質量的綜合控制，優化資源配置，有效控制工程造價，縮短建設工期；大幅減少業主的工作量，使其精力主要放在的征遷以及服務工作上，大量的管理工作交由監理人及總承包人進行，利于項目高效開展、提高行業管理水平；與國際接軌，促進了行業發展，對推進公路工程勘察設計和施工企業間的戰略重組，培育具有國際競爭力的大型建設企業并實施“走出去”發展戰略具有重要意義。
1.2 總承包在陜西的發展狀況
設計施工總承包在陜西的工作開展剛剛起步，已建成的榆林至佳縣高速公路在BOT模式下開展了設計施工總承包業務，為省內新建公路總承包的先例。312國道商州至丹鳳一級公路改建工程項目是陜西首個采用總承包模式建設的公路改擴建項目，目前在建。
2 總承包在商丹一級公路改建工程中的具體運用
2.1 項目概況
國道312是陜西省西北至東南方向一條十分重要的出省通道，該公路斜穿商洛市，經商州區、丹鳳、商南三縣，可抵達河南、湖北等省，是目前商州、丹鳳兩區縣社會經濟聯系的一條非常重要的公路。本項目起于商州區西北側G312構峪收費站出口處，終于丹鳳縣城東側資峪橋，路線全長53.746公里，其中完全新建段長3.39公里，舊路擴建段長41.852公里，完全利用舊路段長8.504公里。
項目由陜西省交通建設集團公司商丹一級公路改建工程管理處負責建設，經面向社會公開招標，由陜西省交通規劃設計研究院與陜西路橋集團有限公司組成的聯合體中標成立總承包項目經理部，總承包項目經理部下設路基、路面、房建、交安機電及綠化五個施工分部，監理單位為陜西省交通工程咨詢公司，中心試驗室由陜西交建公路工程試驗檢測有限公司中標成立。項目自2014年8月開工建設，計劃2016年10月建成通車。
2.2 總承包模式在商丹項目建設中的優勢體現
2.2.1 整合優質資源投入項目建設及管理
總承包項目一般都具有工程規模大、造價高等特點，客觀上要求參建各方應當具有與之相匹配的較強的綜合實力，因此招投標階段業主對參建各方企業的資質、信譽、業績以及人員等均會提出較一般項目高的要求，高起點、高標準是為了能集中優質資源投入項目設計及施工中，確保既定目標的實現。從商丹項目參建各方的投入便可看出：該項目是當前唯一一個由省級建設主管部門成立項目派出機構主持建設的地方性公路項目，總承包單位由陜西一流的勘察設計單位與陜西的龍頭施工企業組成聯合體強強聯合，監理單位和檢測單位均由行業內知名的專業化公司擔當。總承包項目經理、設計負責人、施工負責人以及監理辦主任、中心試驗室主任等均由各參建單位抽調十年以上從業經驗，且具備高級職稱的行業精英擔當。從參建單位的構成到人員配備，均體現了商丹總承包項目具有整合行業優質資源、吸引優秀企業及人才參與項目建設管理的能力，從組織架構上為項目目標的實現提供了可靠保障。
2.2.2 費用包干，造價可控
總承包項目一般大多實行總價合同，各項費用包干使用，但建設方和總承包方須根據合同約定承擔各自范圍內的風險。商丹項目中標合同總價60797萬元，其中施工圖勘察設計費447萬元、建筑安裝工程費59333萬元、設備購置費1017萬元，項目采取的是“總價包干、清單明細參考、分月計量支付”的原則控制工程造價，總承包人中標后需根據提交的施工圖設計，在各單項費用總額不變的前提下編制工程量清單，中間計量以經審批的工程量清單為準。商丹項目總承包合同約定，一般設計變更引起的風險由總承包人承擔，工程費用的增減以包含在建筑安裝工程費中的風險費用包干使用（風險費總額1761萬元，占合同總價的2.9%），較大及重大設計變更引起的風險由發包人承擔。如此一來，作為總承包人來講，自身所承擔的風險額度是一定的，各企業可根據自身的管理水平及風險承受能力對風險費做出合理報價；作為發包人來講，雖然項目存在發生較大以及重大設計變更的可能性，但只要前期的初步設計達到相應的深度，此類風險引起的費用變化是可控的。從商丹項目開工一年多來看，累計發生變更18項，均為一般設計變更，正負變更金額相抵后實際增加工程費用550余萬元，占合同總額的0.9%項目后期所剩施工產值不足三分之一，發生較大及重大設計變更的可能性很小。可以預測，施工費用的增加額將會控制在合同總價的2%以內，小于風險費總額，項目的總投資是可控的。
2.2.3 設計施工結合緊密，動態設計動態施工
商丹項目沿線村鎮密集，國道是沿線群眾出行的重要通道，客觀上無法封閉交通進行施工，必須邊通車邊施工，迫切需要改建工期越短越好。采用總承包模式，改變了傳統模式施工圖經審批后才開始招標、施工的步驟，可根據施工圖進展情況分期分批開始施工，先開工控制性工程，縮短了項目工期。另由于沿線村鎮密集，征地拆遷異常艱難，過村鎮路段采用的路基加寬形式，包括排水結構形式等都受拆遷影響，需要隨時進行優化調整。總承包的優勢便顯現出來，可以邊設計邊施工，尤其對于部分路段征遷工作無法繼續開展的情況下，及時進行了改線，避免了大范圍拆遷，減小了社會矛盾，為項目贏得了工期。另商丹改擴建項目需對原有公路平面、縱面進行擬合設計，路面加寬、補強形式多樣。舊路年久失修，平縱面實際狀況及潛在病害千差萬別，前期的調查受方法、頻率等限制很難做到百分之百準確。很多路段開挖后發現，新舊路縱向有錯臺，補強形式與現場實際狀況不符，要么過于保守要么補強不足，這就需要根據實際狀況動態調整。若采用傳統模式的變更程序，效率將大大降低，工期將大大延長。總承包模式的實行，使得設計既要考慮道路建成后的使用壽命又要兼顧施工成本問題，真正將設計和施工進行了動態鏈接，找到了質量與費用的平衡點；簡化了工作程序，節約了工期，適應了公路改擴建項目保通壓力大、外界干擾大、工期緊迫的特點。
2.2.4 鼓勵優化設計、利益共享
商丹項目總承包合同約定，總承包人可以通過一般設計變更優化設計來達到縮短工期、節約費用的目的，前提是不降低工程質量。若此變更較合同價格節約了工程費用，則結余費用將按照發包人與承包人9：1的比例進行分配，在設計變更費用中僅扣減發包人分成的部分。上述合同管理行為體現了總承包項目風險共擔、利益共享的原則，促使總承包人在施工圖設計及施工階段，摒棄以往保守的設計思路，在滿足道路使用功能的前提下，總承包人通過施工圖設計的不斷優化，減少施工成本支出，實現了利益最大化。如此以來，業主節約了投資，承包人又有合理利潤可賺取，實現了雙贏。商丹項目自開工以來，總承包人共優化設計4項，節余施工費用180余萬元，按照合同約定獲取應得利潤18萬元，同時為業主節約投資160余萬元。
2.2.5 一級監理機構替代傳統的二級監理模式
商丹項目改變了傳統的總監辦、駐地辦二級監理模式，采用一級監理機構。作為總承包項目，與傳統的建設模式相比較，由于業主的管理職能弱化，監理在項目執行過程中被賦予了更大的權利，監理工程師承擔了更多的項目管理職能，原來的設計―施工―監理三方相互制衡的狀態發生了變化，監理需要投入更多的資源對工程進行全方位監控，更能吸引優秀的監理企業集中優勢資源投入到總承包項目管理中來，提升監理水平。一級監理機構管理效能能夠直達重點，縮短了指令上傳、下達的路徑，減少了管理的中間環節。
2.3 總承包模式在商丹項目建設中的不足
2.3.1 施工圖設計周期短，成圖質量難以保證
傳統建造模式下，業主為了壓縮前期工作時間，施工圖設計周期往往很短，很多項目施工圖倉促交稿，施工過程中大范圍進行變更。雖然實行的是單價合同，結算是以承包人實際完成的合格工程量計量，表面上看對項目總體影響不大，但實際上施工項目及數量的大幅波動對承包人的投標決策影響較大，并增大了業主的管理工作量、帶來了工程投資不可控的風險。改擴建項目相比新建項目工程內容更多、更復雜，加之實行總承包模式，很多費用包干使用，客觀上要求總承包人要提交高質量的施工圖設計文件，否則總承包人的費用風險及工期風險將增大，總承包的優勢便得不到體現。商丹項目總承包合同約定，發出中標通知書后30天內，總承包人須提交施工圖設計文件及預算。對于一條長五十余公里，包括路基、路面、橋涵、交安、機電、房建、綠化等綜合性的改擴建公路項目來說，30天的施工圖設計周期明顯過短，無法滿足總承包人對施工圖設計的精細化編制要求。
2.3.2 業主觀念未徹底轉變，管得太死
總承包模式推行的初衷之一就是為了解放業主，使業主從傳統項目管理繁雜的事務中解放出來，能有更多精力做好協調及服務工作，將日常專業化的管理工作交由總承包人落實、監理人監督，這樣能各自發揮專長。但通過商丹項目一年多的運轉，發現業主的觀念還停留在對傳統項目管理認知的基礎上，未徹底轉變到總承包模式上來，過程中未充分放權，對總承包人的施工管理干預太多，管得太死。如此一來，監理人的地位就顯得尷尬，全面監督、管理的職能未能充分發揮。相反，征地拆遷、外部環境保障等業主分內的事情由于精力已被分散，反倒沒做好，無形中轉嫁到了總承包人的頭上。業主直接參與管理各施工分部的做法，弱化了總承包人的權威性，使得總承包人管理的積極性受到挫傷，能管不愿管、想管不敢管的現象時有發生。
2.3.3 未引入設計監理的概念
按傳統的建設管理模式，設計作為獨立的一方直接向業主負責，施工過程中派駐的設計代表既有后續服務的職能，同時也能起到維護設計，亦即維護業主利益的制約作用。總承包這種模式，使得設計的服務對象發生了根本性的改變。設計會以聯合體利益最大化作為首要目標，其次才會考慮如何使得設計盡快得到業主的審批。雖然業主會聘請有資質的第三方單位對施工圖進行評審，但由于評審過程往往是基于勘察的基礎上對設計方案的合理性進行評審，勘察及設計過程中的細節問題無法涉及，但往往正是由于這些被忽視的細節使得設計為后期優化或變更埋下“伏筆”。因此有必要引入設計監理對勘察、設計全過程的各個環節進行監督，使總承包人發揮自身優勢和潛能賺取合理的利潤，而不是通過在設計過程中埋“伏筆”賺取超額利潤。
2.3.4 業主與總承包人管理職能重疊
傳統施工項目業主面對的是各個施工企業，而總承包項目與傳統施工項目相比較，在業主與施工企業之間多了一個管理機構即總承包項目部。理論上，業主的管控對象更加單一，工作量更少。但實際上，業主的觀念一時未轉變，還習慣性地對各個施工分部直接進行管控。這樣以來，就形成了業主、總承包人對各施工分部同時管理的局面，管理職能出現重疊，多頭指令的現象時有發生。
2.4 對策與建議
①以施工圖設計階段開始的總承包項目，施工圖設計周期一般應不少于三個月。只有給總承包人合理的、足夠的設計周期，才能保證施工圖設計的精度與質量。
②業主應徹底轉變觀念，改原來的管理思路為服務理念，嚴格履行合同，做好項目報批、協調、征地拆遷等保障工作，為項目實施提供良好的外部環境。對監理人及總承包人應充分授權與放權，想方設法調動其積極性，發揮各自的專業特長。只有在責、權、利對等的情況下，參與項目的各方才會愿意承擔各自的責任，監理人才敢管、愿意管，監督職能才能發揮實效，總承包人才能心甘情愿地接受管理，這樣業主才能管得輕松，總承包模式的優勢才能得到發揮。
③借鑒先進經驗，引入一批高素質、高水平的設計監理充實監理隊伍，改變原有單一的事后設計評審為設計全過程控制。
④解決管理職能的重疊，最有效的途徑在于轉變業主的思維方式及管理理念，強化總承包人在項目實施過程中的主導地位，弱化業主的管理權限。施工單位為總承包人負責，總承包人為業主負責，管理路線明晰，各負其責。
3 結束語
312國道商洛至丹鳳一級公路改建工程設計施工總承包的開展，是我省對總承包模式在公路改建項目中運用的一次試水，通過項目實施的一年多來看，總體上是成功的，達到了預期目的。按照交通運輸部2015年下發的《公路工程設計施工總承包管理辦法》的文件精神要求，國家鼓勵具備條件的公路建設項目采用設計施工總承包模式。作為公路建設行業中的一種新模式，實施過程中難免遇到這樣那樣的問題，通過已建成和在建項目的總結與探索，加之合理的規范與引導，我們有理由相信設計施工總承包模式將在公路建設市場中逐步得到推廣，占據越來越大的份額。
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關 鍵 字：車速檢驗山區高速公路 公路設計
隨著我國經濟的迅速發展，我國高速公路步入了一個蓬勃發展的階段。截至2010年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里。公路是車輛的載體，公路線形的好壞，會直接影響車輛行駛的安全性，在山區更是如此。由于地形、地質條件復雜，環境條件特殊，路線設計更為困難，經常出現長大連續縱坡。由于運行速度是各線形指標綜合作用的結果，因此研究運行速度的連續性對長大連續縱坡設計具有很大的實用意義。
1、公路的車速設計
當前,設計速度是公路設計的一個重要指標,然而汽車在公路上實際運行的速度不可能總是設計速度,汽車的行駛速度受駕駛人、車況、路況以及自然條件等因素的影響而不斷的變化,這就需要從車輛的實際運行速度來考慮公路的線形設計,從而不斷改進公路設計觀念。1車輛行駛特性的分析道路設計的目的是盡量滿足汽車的行駛要求,所以道路線形設計必須符合汽車的行駛特性,在保證汽車行駛力學要求的基礎上,充分考慮駕駛員視覺和心理方面的要求,注意公路線形設計,盡量做到線形連續、指標均衡、視覺良好、景觀協調、安全舒適。我國道路線形設計的現行規范是以設計速度作為設計的基本依據。
2、運行車速理論的引入
2.1運行車速理論
運行速度又稱行駛速度，是指在良好的氣候條件和正常的交通條件下，一般駕駛員駕駛汽車沿某條道路 行駛時實際采用的車速。1994年美國 AASHTO(美國各州公路與運輸工作者協會)制定的公路線形設計政策當中雖然采用的還是設計速度法，但它采用運行速度來輔助評價公路的線形設計質量。近年來，采用運行速度來設計評價公路線形質量己經得到了很多西方國家(例如澳大利亞、瑞士、瑞典等)的重視和應用。汽車在路段上行駛時的車速各異，不同的駕駛員駕駛相同的汽車運行時車速也不同，即使相同的駕駛員駕駛相同的汽車也會因駕駛員的心理狀況、汽車的狀況、道路的狀況而車速不同，另外貨車和小客車的運行速度也是不同的。運行車速理論正是從這種實際行駛狀態出發，針對不同的車型，通過降低相鄰路段的容許速度差，以及相鄰路段所能提供的不同容許速度的級差控制，達到線形協調，消除安全隱患的目的。運行車速理論并不關注局部路段線形指標的高低，甚至這個指標是否突破規范底線都不重要，而是注重從車輛性能和駕駛人行為的實際出發，充分保證路線線形與實際行駛速度的協調。
2.2運行車速理論的核心
相關研究顯示，在公路上行駛的駕駛人是根據自己對車輛性能的了解和對前方公路線形及路況等的直覺判斷來調整車速。他們不清楚也不必要清楚行駛路段的設計速度。運行車速理論的核心正是從這種實際行駛狀態出發，針對不同車型通過降低相鄰路段的容許速度差，也即通過相鄰路段所能提供的不同容許速度的級差控制，達到線形協調，消除安全隱患的目的。運行車速理論并不大關注局部指標的高低，甚至這個指標是否突破規范要求底線都不重要。路段運行車速主要受駕駛人行為、車輛狀況和公路狀況三方面因素影響。
(1) 駕駛人行為
駕駛人在公路的直線段和曲線段行車，會采取不同的駕駛行為。在直線段和半徑大于臨界半徑的曲線段(當曲線半徑大于某一臨界值R0時，其對車速影響可以忽略，以下簡稱R0為“臨界半徑”)，駕駛人的行為取決于路段長度、初速度和車輛加速性能。若路段很短，則保持初速度；在較長路段上則會加速直至終速(以下稱“直線段運行車速”，對應不同初速度有不同的直線加速特性)，然后一直以這一速度行駛。駕駛人在到達曲線后，若曲線半徑大于臨界半徑，則作為直線處理；若小于臨界半徑，則會在回旋線內減速，直至到達其認為對前方圓曲線安全的速度(以下簡稱“曲線段運行速度”)，并保持該速度勻速行駛。如此循環往復，駕駛人則始終以自己感覺“安全”的速度行駛。
(2)車輛狀況
不同車型具有不同的車輛性能(如加速性能，制動性能和幾何特性等)。作為我國公路交通中的最主要車型，小客車可用作運行車速檢驗的標準車型；此外因貨車，尤其是大型載重貨車的機動性能較差，易出危險，為保證行車安全，大貨車應作為驗算車型。
(3) 公路狀況
公路等級是影響運行車速的關鍵因素，不同等級的公路因路側干擾和對向行車干擾的不同，會對駕駛人行為產生不同影響，從而帶來運行車速變化；此外，包括路面類型、橫斷面、路面平整度和縱坡等公路技術特征也會對運行車速產生影響。為研究方便，可定義為高等級公路(高等級或一級公路；雙向四車道，車道寬3.75m；平坡；高級路面；路面平整無病害)和普通公路(二、三或四級公路；平坡；高級路面或次高級路面；路面平整無病害)兩種標準條件。公路技術特征的變化對運行車速的影響可通過修正標準條件下路段車輛的運行車速獲得。
2.3應用案例分析
運用運行車速理論，改善公路線形，消除安全隱患是我們研究運行車速理論的目的所在。下面就“川九路”改建工程為例，看看實際工程中如何運用運行車速理論的。對于老路交通事故多發的不良線形組合路段，運用運行車速理論，改善線形，提高行駛安全性。K14～K15段為大半徑(JD39，R=580m)接同向小半徑(JD38，R=120m)的不利組合，九寨溝至川主寺方向時有惡通事故發生。結合地形條件，設計通過采用降低大半徑，提高小半徑的方法，減小車速級差(JD38、JD39平曲線半徑分別采用200m，250m)，達到了運行安全的目的。K45+600～K46段為較大半徑曲線接小半徑曲線的連續S形曲線，川主寺至九寨溝方向時有發生車輛沖出路外的交通事故。設計進行了裁彎取直處理，從而降低相鄰路段的車速差。盡管這些處理措施看似十分簡單，實施起來也并不困難，但卻實實在在地起到了改善公路線形，消除安全隱患的目的，其理論依據便是運行車速理論。
3、避險車道的設置
山區高速公路由于布線的需要, 會出現許多長大下坡路段, 而在長下陡坡路段, 盡管在線形設計中盡可能考慮了運營安全的問題, 但有的車輛因機械故障或駕駛人員操作失誤仍會造成制動失靈而發生事故, 甚至造成嚴重的二次事故, 設計時應考慮設置避險車道, 讓這些車輛減速并分離主道停下來。避險車道設置的位置, 通常只能根據預測車輛可能失控路段確定：
(1)避險車道入口必須設計得能使車輛以高速率安全駛入。
主要的車行道路面應鋪設至出口三角區某一點以外, 使車輛前輪能同時進入制動坡床, 并使司機有所準備；
(2)最好設在直線段、較緩曲率的曲線段或左偏曲線的切線方向, 并應修建在失控車輛不能安全轉彎的主線彎道之前, 以便使司機控制故障車輛轉移到撤離坡道上；
(3)視野開闊, 應有清晰醒目的前置標志, 并修建在人口密集區之前；
(4)制動坡床要求采用滾動阻力系數較大的路面材料, 并不易壓實, 如碎礫石、礫石、砂、豆礫石等松散材料；
(5)坡道長度必須足以消除行駛車輛的動能, 以使失控車輛能夠安全停住；
(6)避險車道寬度應足以容納1 輛以上車輛, 制動坡床加服務道路的最小寬度應不小于 8m；
(7)撤離坡道的線形應采用直線或很緩的曲線。
結束語：
通過上面的研究，我們知道長直線接小半徑平曲線和兩半徑相差很大的S形平曲線等不利線形組合是車輛運行安全的隱患。但受設計速度體系的制約，該問題一直無法定量化，運行車速理論提供了解釋和解決該類問題的方法。有關研究顯示，大量的交通事故是由相鄰路段較大的運行車速差導致。當相鄰路段運行車速差超過某一限值時，路段存在運行安全隱患。而運行車速理論的核心就是通過改善相鄰路段指標組合，降低容許運行車速差，從而消除安全隱患。運行車速理論具有充分顧及交通安全的人性化特點，保證線形與實際運行車速緊密協調的優勢，是我國公路設計理論和體系的發展方向。因此，即使在現階段按設計速度理論進行設計的過程中，也可以且應該開展運行車速安全性檢驗工作。
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論文摘要：高速公路是衡一個國家公路交通現代化水平的重要標志之一我國高速公路起步較晚.但發展速度較快.到2008年底我國商速公路通車里程己達到5.3萬公里.位居世界前列.信息化建設則是實現高速公路現代化管理最重要的墓礎。
一、前言
近年來，隨著高速公路的建設及運營里程的不斷延伸，和發展重心逐步由建設向管理的轉移，顯得高速公路的管理顯得愈加重要，為使高速公路管理工作適應新形勢的要求，必須加大科技含t，提高科技水平.以交通機電工程三大支攤系統收費系統、監控系統和通訊系統為基礎的高速公路信息化系統為今后高速公路科學和規范管理提供了很好的保證，也為將來高速公路監控能力的提高、事故災難預防等提供了良好的措施.信息技術的進步和互聯網技術的發展，加速了高速公路信息化進程，同時也為高速公路管理發揮著巨大的社會效益和經濟效益.
二、高速公路息化的求分析
傳統的高速公路管理一般都墓于高速公路機電系統，即收費、監控、通信三大系統.我國主要高速公路墓本上都進行了通信和監控系統的設計，部分高速公路通信和監控系統與高速公路同步建成，部分在高速公路通車后分期建設。各高速公路都建有收費系統，有些省市已開展自動收費系統的試臉工作.但是，相對于高速公路的建設速度，高速公路的運營管理顯然不能適應其建設發展的要求，突出反映在其管理模式不夠完善，管理手段落后，尤其是在管理的信息化和智能化方面.由于重視程度不夠，加上缺乏科學的整體規劃，制約和影響了高速公路運營管理水平的提高.事實上，傳統的離速公路機電工程項目己不足以承載高速公路的現代化管理系統的要求.高速公路作為先進的交通設施，必須和現代化的交通管理、現代化的信息服務手段結合，根據高速公路運營管理的特點，建立高速公路廣城網絡，實現省(市)級高速公路運營管理機構，在資源共享的墓礎上，通過系統的整合集成，進而實現全國或地區性路網的集中統一管理.高速公路運營管理信息系統應該是以高速公路日常的運營管理工作為主要的服務對象，在現代化的收費系統、監視系統和通信系統的墓礎上，通過系統的集成，實現各路段及收費站信息資源共享與管理。高速公路運營管理信息系統建成后，應該能在省(市)級實現交通管理、收費管理、監控設施管理、通信設施管理、事故處理、救援管理、環境監測管理等方面的管理信息化，并實現辦公自動化.
三、現代信息技在化中的應用
(一)衛.定位技術。衛星定位技術在公路交通行業中具有廣泛的應用.如在公路建設中、野外劫察中對路線與重要構造物控制點的定位，在大型橋梁施工、運營監控中對結構變形觀側點的定位以及在公路運翰中對車輛的實時定位等.
(二)致地圈與coo技術。數字地圖在發達國家己成為商品，在我國，由于體制與經費問月，至今尚未提供能夠滿足勘察設計精度要求的全國性數字地圖.軟件已開發出成套和單項的軟件，在生產中得到應用.但多為自行開發、自行利用。
(三)公路數據庫與技術.公路數據庫的發展遠遠滯后于公路交通福求的發展，GIS是最適于進行地理空間數據處理的計算機應用系統，而公路具有典型的線性地理特征，適于應用GIS進行形象化管理。
(四)，能交通技術.ITS是當今公路交通發展的趨勢，中國的ITS已經起步，但須結合中國的具體國情，解決中國的問題.當前實現聯網收費則是當務之急。其次就是發展車輛導航系統，將路網的交通狀況信息實時傳遞給行駛中的車輛駕駛員.以確保車輛駕駛員選擇最優路線。
(五)樞紐站伯息服務技術.我國已陸續建成45個主樞紐站.但所謂“建成”僅指土建設施的完成，而樞紐站的功能設施尚未完善.
(六)物流技術.主要是將貨源、倉儲、分檢、配送、運物、結算等環節合為一體，為貨主提供全方位的服務，保證貨物安全、準點地運到目的地.降低貨主的經營成本.為此形成了相應的物流技術，而物流信息技術則成為關鏈技術.除車輛定位外.還有貨物跟蹤與電子商務技術等.
四、高速公路發展的信息化趨勢分析
(一)不停車自動收費.目前高速公路主要是采用半自動收費方式，不停車自動收費正在發展中，它的推廣使用還存在一些問題，如經濟因素、技術難度、可行性等.隨著科技的發展和管理的實際孺要，不停車自動收費在近幾年內將會成為IT技術在高速公路行業應用中的熱點.
(二)交通運翰綜合信息與通信服務系統.在現有通信系統和交通信息采集系統的基礎上，集中開發路車通信設備、車載信息處理機和車載定位導骯系統，逐步建立扭蓋全國的高速公路交通運輸綜合信息網絡.為公眾和道路使用者提供交通信息服務.
【關鍵詞】工程變更 變更管理 工程管理 工程變更控制
工程變更是指在項目設計施工過程中，由于各方面原因，按照合同約定的程序對部分或全部工程，在材料、工藝、功能、構造、尺寸、技術指標、工程數量及施工方法等方面做出的改變。工程變更將對工程的進度、質量、投資以及結算產生很大的影響，嚴重時，工程變更的后果甚至會直接影響到整個建設工程項目的成敗。為此加強工程變更管理與控制是建設單位在施工過程中一項很重要的工作，必須對其采取切實有效的管理與控制。
一、工程變更的分類
工程變更一般包含設計變更和工程簽證兩大類。設計變更，是指工程施工過程中為保證設計和施工質量，完善工程設計，糾正設計錯誤以及滿足現場條件變化而進行的設計修改工作；一般包括由原設計單位出具的設計變更通知單和由施工單位征得由原設計單位同意的設計變更洽商單兩種。工程簽證，是指承包商就施工圖紙、設計變更所確定的工程內容以外，由于施工現場的各種原因，出現了與合同規定的情況、條件和事實不符，需要由建設、監理、施工單位負責人共同簽署的，用于證實施工活動中某些特殊情況的一種書面手續；如由于施工條件變化或無法預見的情況所引起的工程量變化。
設計變更和工程簽證工作是工程施工管理中的一項重要內容，因為它內容廣泛，構成原因復雜，規律性較差，發生時間較長，難以確定其造價。因此，施工管理人員應將其擺在重要位置上，重視和搞好這項工作是建設單位順利推進工程建設、正確確定工程造價、嚴格控制投資的依據。
二、工程變更發生的因素分析
（一）工期安排不科學，前期工作不到位
首先，前期勘察不到位。勘察設計工作粗糙，以致在施工過程中發現許多合同文件、設計文件中沒有考慮或估算不準的工程量，不得不改變施工項目或增減工程量。
其次，征地拆遷不到位。部分工程由于前期征地拆遷工作不到位，一方面造成已進場施工的斷斷續續，產生誤工或二次進場施工損失；另一方面拆遷受阻往往造成工程無法按原有施工圖實施，只能通過調整施工工藝或施工范圍來解決問題，造成工程變更的發生。
再次，是施工圖的問題。部分工程施工圖沒有根據現狀施工條件設計施工圖，甚至在缺乏地質資料情況下擅自設計，導致施工圖及其工程量、施工工藝等都與實際施工條件產生明顯偏差。還有就是建設單位完成施工圖后，在未完成施工圖審查的情況下，因為工期的原因而急于招標和進場施工，實施過程中再對施工圖進行審查發現問題，使招標內容與實際實施工程產生差異。
（二）工程實施過程中，各類調整頻繁
首先，工程實施過程中的調整比較多，例如市政道路建設中景觀工程用材的產地、型號、材質、色澤等調整，都會造成變更的產生。其次，是行業管理部門在工程竣工驗收前往往從自身管理角度，對建設單位提出各種與原有設計不符的要求，這也是發生工程量變更的一大因素。
（三）施工過程中專項技術方案審查滯后
部分需要進行專項技術方案評審的工程，如基坑維護方案或其他各類創新、科研施工技術方案，往往在項目進場施工后，再對原本應當提前考慮研究的內容進行評審，導致新確定方案與原招標確定施工工藝和技術發生重大變化而引起變更。
三、工程變更管理與控制的途徑
項目建設應嚴格按概算、預算控制，原則上不允許發生變更。對項目建設要通過做足前期工作、優化設計方案、提高變更門檻、強化事后監督全過程、全方位的管理與控制，盡可能減少因不必要的工程變更造成建設資金的流失，最大限度地提高建設資金的投資效益。
（一）工程前期準備設計階段
1、做足前期工作。必須嚴格按照建設工程的科學性來確定工程的合理工期。做好前期勘察工作，在前期勘察資料齊全的情況下再進行設計等工作；同時，要及時做好征地拆遷工作。
2、優選設計單位。建設單位在設計單位的選擇上，應進行設計方案招標。招標時不要只看重設計費用的高低，而是著眼設計方案的優劣。以便確定有能力、有實力的設計單位進行工程設計。
3、委托力求詳盡。確定設計單位后，建設單位需結合中標設計方案制定設計任務委托書。
4、組織設計審核。在設計圖紙完成后，還需組織有關技術人員進行圖紙審核，在圖紙的審核論證時，決策層人員必須參加，對圖紙技術上是否達到設計任務委托書的要求，對設計圖紙進行全面的審核管理工作，以求提高設計質量，避免因設計考慮不周或失誤給施工帶來變更，造成經濟損失。
5、健全預算審查。建立和健全施工圖及其預算（工程量清單）審查機制，并在招投標前完成相關審查包括專項技術審查工作。使工程技術方案在開工前保證基本解決，防止由于工程量清單錯項、漏項或增項，給投標人提供不平衡報價機會。
（二）工程招投標階段
在招投標時，需進行招標答疑，應就各個投標人提出的問題與圖紙設計單位進行溝通。以減少答疑人員對圖紙的理解與設計人員的設計意圖不符，造成進入預算的情況與施工現場實際發生情況不符，而引起工程變更。
（三）工程施工階段
1、加強圖紙會審。建設單位加強圖紙會審工作，督促施工單位、監理單位仔細閱讀圖紙，審查設計圖紙是否符合相關規范或有關技術質量標準，設計是否合理和優化。
2、完善變更審核。建設單位及相關部門要對工程變更進行嚴格的審核，在施工階段變更設計及工程簽證必須依據安全、合理、有效，為建設單位節約投資，不斷優化設計和保證施工進度需要的原則進行。對于施工中出現的變更，建設單位會同監理人員應認真按圖紙、規范等審查其提出的工程變更的技術方案是否合理，并組織有關人員復核變更的工程量。在工程施工過程中，應嚴格控制施工單位提出的，以增加工程造價換取的為方便施工單位施工為目的，而進行的工程變更。
3、提高變更門檻。控制工程變更很重要的一個辦法就是把工程變更的門檻提高，增加變更的成本，切實減少不必要的工程變更。
（四）事后評價階段
1、配套責罰辦法。梳理和細化變更原因責任分類，對應制定各因素導致變更的責罰條款和相應經濟處罰指標，將工程建設相關工作責任制度落到實處，確保工程建設項目順利推進。
2、強化變更審計。工程完工后，審計部門可要求協審單位在結算審計中增加是否存在肢解工程變更內容、壓低變更金額工程等方式規避工程變更審查以及變更程序是否到位、審批權限是否符合規定等內容，如未按文件規定進行變更，則不予認可，并追究相關單位和責任人的責任。
3、落實責任追究。對已發生的工程變更要及時分析原因，并追查和落實責任制度，對相關責任單位和相關責任人應予以責任追究，并處以一定的經濟責罰。
總之，工程變更貫穿于工程項目實施的全過程，是一個非常復雜的系統工程。工程變更的合理與否直接關系到建設項目各方的切身利益。對于工程變更的理解、管理、控制和預防就顯得尤為重要，只有不斷地落實各項管理措施，加強工程變更管理的意識，才能有效地控制以至減少變更，達到節約投資建設項目資金的目的。
參考文獻：
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關鍵詞：城市照明；綠色照明；照明設計；照明規劃；城市規劃
中圖分類號： R126 文獻標識碼：A
一．引言
隨著我國經濟的快速發展，城鎮化和工業化建設發展速度增快。在經濟增長的背后，是對資源的大量消耗。伴隨著城市化建設步伐加快，能源問題成為擺在城市發展面前的一大瓶頸。照明作為建筑能耗的第二大項目，一直是實現節能的重要組成部分。在城市規劃設計中，采用綠色照明，能夠最大限度發揮節能效益，實現城市可持續發展。
二．城市綠色照明概述
20世紀90年代初，全球面臨能源危機及全球環境保護浪潮興起,節約能源,保護環境逐漸成為全人類的共識。1991年1月美國環保局（EPA）首次提出實施"綠色照明（Green Lights）"和推進"綠色照明工程（Green Lights Program）"的概念，很快得到聯合國的支持和許多發達國家和發展中國家的重視，并積極采取相應的政策和技術措施，推進綠色照明工程的實施和發展。1993年11月中國國家經貿委開始啟動中國綠色照明工程，并于1996年正式列入國家計劃。“綠色照明”是20世紀90年代初國際上對節約電能、保護環境的照明系統的形象性說法，其實質是指通過科學的照明設計，采用效率高、壽命長、安全和性能穩定的照明電器產品（電光源、燈用電器附件、燈具、配線器材，以及調光控制器和控光器件），改善提高人們工作、學習、生活的條件和質量，從而創造一個高效、舒適、安全、經濟、有益的環境并充分體現現代文明的照明。
道路照明的質量和水平已經成為人類社會現代化程度的一個重要標志。城市路燈蘊涵歷史文化，彰顯城市現代文明，塑造了自然美和藝術美的空間，是一個城市現代化進程的重要象征和展現。道路照明是城市公共設施不可缺少的組成部分。對完善城市功能，改善城市環境，推動城市經濟社會發展，提高人們出行的安全性和舒適性發揮了重要作用。
三.城市綠色照明規劃設計
1. 城市綠色照明規劃設計基本原則。
城市綠色照明規劃設計應該和城市的整體發展規劃結合起來，給城市的整體發展提供一個舒適的整體環境，同時還要能夠體現出城市的特色，其規劃設計的主要原則包括下面這樣三個方面：
（1）特色性原則。
一個有特色的照明系統必將會使得城市更增吸引力，從而有效的帶動城市整體經濟的發展。所以，在對城市的照明規劃進行設計的過程中，首先應該對該城市的規模、空間分布特點、城市的經濟發展情況以及城市的人文氛圍等進行分析，通過合理的定位來確定具有特色性質的綠色照明規劃設計方案。例如，山地城市的照明方案就應該體現出山地城市的層次感和空間感覺，并通過強化建筑內部的透光以及輪廓照明等方式來體現山地城市的特點。
（2）功能經濟性原則。
城市綠色照明規劃強調的一個重點就是可持續，應該充分的考慮城市照明發展的長遠目標，保證城市照明發展的經濟性，從城市一次投資懂啊全壽命的運行與維護等的耗費都必須進行全周期計算與分析。以城市的具體定位來實現合理的功能分區，這樣才能在滿足城市基本功能性活動照度需要的同時，通過智能化管理的方式來適應城市節能以及綠色的需求。
（3）環保性原則。
城市的綠色照明不但要求采用高效能的節能照明手段和方式、經濟適用的電源以及高照明效率的設施，同時還需要采用達到對應的照度標準，對眩光等進行嚴格控制，避免出現光污染，確保城市中的信號燈以及標致性燈光照射不受限制與干擾，合理的減少由于城市自然生態環境以及城市氣象變化而導致的城市秩序紊亂。
2. 確定科學合理的照度標準
節約電能，并不意味著降低照度。在城市綠色照明規劃設計時，要根據區域功能，進行科學合理的計算，來確定合理照度標準。標準太高即浪費，太低會影響照明效果也中不可取的。不可以只注重場所的照明功率密度值，而不注重場所的實際照度；只看場所的LPD 實際值，不看LPD 折算值，以防“倒推法”在設計領域的流行、泛濫。同時在照明設計文件中，應對照明器具核心元件指出明確的技術參數要求，不能僅標明光源種類及容量。
3.選用高效節能的照明系統
（1）光源：①用緊湊型熒光燈（節能燈）取代白熾燈與小功率的高壓汞燈，一支18W的節能燈的光通量相當于一支100W的白熾燈，節能效果顯著；②用高光效高壓鈉燈和金鹵燈取代高壓汞燈和普通高壓鈉燈，例：功率為400W的高壓汞燈、高壓鈉燈，高光效高壓鈉燈（飛利浦系列）它們的光通量分別為22000LM、48000LM、54000LM，分別提高118%、13%，節能效果顯而易見；③采用LED燈取代傳統的霓虹燈，其特點是：亮度高；可通過控制器達到多種色彩和圖案的變化；功耗小，壽命長，同等面積LED燈功率僅為霓虹燈的10%-20%，壽命卻是霓虹燈的5―10倍；維修方便、簡單。4.2燈具：選用IP防護等級高，反射效率高的照明燈具。
（2）電器：氣體放電燈具有負的伏安特性，所以必須串聯鎮流器工作，通常的電感鎮流器功耗大，可達到燈本身消耗功率的10%以上，且功率因數為50%左右。①通常情況為在每支燈上并聯電容進行補償使功率因素提高到85%以上；②采用電感節能整流器取代普通鎮流器，可節能5%左右；③2002年部分廠家推出電感調光鎮流器，它是在鎮流器中多設置一個抽頭，利用調節器預設的時間調整輸出電壓，從而調整輸出電流達到節電目的，現有400W250W、250W150W兩種規格，其特點是：節能效果顯著、照度均勻、尤其適宜舊街道改造。
4. 廣泛應用電子技術。
電子技術飛速發展，已廣泛應用于各個領域，在光源和配套電器制造中也開創了新路。今后還將發展更多的高頻放電燈、直流熒光燈、高頻感應燈、微波燈等壽命更長、顯色性更好、光效更高的光源提供使用。近年來發光二極管(LED)獲得突破性進展，使這種由電能轉換成光的半導體器件進入照明領域成為可能。LED以其長壽命(將達100000h)、良好顯色性(Ra達75-85)、無頻閃、激勵響應時間短 (納秒級)、耐震動、耐氣候、使用安全等諸多優點，而獲得廣泛應用。預計未來一二十年，LED將進一步提高光效，降低成本，有可能成為一種新型照明光源，將引起照明領域的巨大變革，對綠色照明實施產生重大影響。
5.采用太陽光導照明系統。
光導管是近20年發展起來的一種新型有效的利用自然光的照明裝置，主要由采光罩、光導管和漫射器三部分組成。其系統原理是通過頂部的采光罩高效采集自然光線導入系統內部進行重新分配，再經過特殊制作的光導管傳輸和強化，光導管內壁為高反射材料，反射率一般在95%以上，光導管可以旋轉彎曲重疊來改變導光角度和長度。最后由系統底部的漫射裝置把自然光均勻高效地照射到任何需要光線的地方，并且可避免眩光現象的發生。從而得到由自然光帶來的特殊照明效果，打破了照明完全依靠電力的觀念，是一種綠色、健康、環保、無能耗的照明裝置。自然采光能節約能耗，在城市照明應用將會日漸顯現，不僅具有節約能源，清潔無污染的優點，還可以避免一些采用自然光照明的系統由于直接獲得太陽光存在的炫目和潛在熱不適等問題。
四．結束語
綠色照明強調節能環保，對于節約能源，緩解我國能源緊張局勢具有重要的意義，而路燈在能源消耗中占有較大比重，應當認真分析路燈節能現狀和必要性，積極采取有效節能措施，降低能耗，實現綠色照明。
參考文獻：
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