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導語：在汽車故障診斷與維修論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
[論文摘要]從汽車診斷對汽車維修的重要性來探討診斷過程中的思路問題，對于汽車維修人員來說，有一個好的診斷思路在診斷汽車障礙過程中會起到事半功倍的效果。
在汽車維修領域里，由于種種原因，很多維修人員在判斷故障時失誤較多，并不是因為他們技術欠缺，而是在診斷過程中過于急躁。遇到問題時不能冷靜的思考，找到解決問題的方法。在確定維修思路前，千萬不要忙于動手。首先要排除雜念，然后再遵循一定的診斷程序。
一、汽車故障診斷時要注意的問題
（一）查找合適的維修信息。對于裝有自診斷系統(tǒng)的待檢查的汽車來說，檢查診斷的第一步就是查找合適的維修信息。必須擁有修汽車的說明書，不能用推測、猜想，如果實在找不到原車說明書，用同類車型作參考也可以，但要注意數據的差異。除此之外，最好擁有要維修汽車的服務通報。
同時，必須擁有汽車的電路圖和結構圖，沒有相應的電路圖對于診斷計算機系統(tǒng)的故障是很困難的，甚至是不可能的。制造商提供的維修手冊、通用維修手冊或電子數據系統(tǒng)中必須載有維修程序信息。診斷結果可以由專用的輸出傳感器表明是否有故障，但無法顯示故障是出在傳感器本身還是出在導線上，必須有合適的檢查程序以確定出準確的故障原因。一本部件位置手冊可以幫助找到汽車上的某一個部件，從而節(jié)省時間。
（二）積極的查找故障。有些汽車的間歇性故障是難于診斷的，除非是你檢查汽車時正好故障顯現。換句話說，當我們進行診斷測試時，故障癥候不出現，故障就難以診斷。
當故障一出現，立即直接到現場去診斷故障。這一方法對無法啟動的故障尤為適用。如果出現這種情況，應當告知顧客不要再試圖啟動汽車。這樣做的費用可能偏高，但有時候，這可能是成功地診斷故障原因的唯一方法。一定要樂于多跑上幾千米為顧客診斷，排除故障。
在汽車檢修中，如果計算機裝有可拆卸的“可編程只讀存儲器”，那么必須擁有最新的“可編程只讀存儲器”刷新的信息。假如不具備這類知識，而汽車制造商卻推薦更換“可編程只讀存儲器”來修正一項特別的駕駛性能，那么將在檢查、診斷上浪費時間。
再有一點需要注意的常識是，必須知道發(fā)動機的機械故障也能產生診斷故障代碼，因此診斷故障代碼并不一定是發(fā)動機計算機系統(tǒng)某一元件的故障。例如，如果是由于排氣閥燒壞而使汽缸壓縮性變差，而診斷故障代碼顯示的一直是氧傳感器提供的缺氧信號。事實上，大量的油氣混合氣在這個汽缸內未燃燒，氧傳感器能感應到排氣氣流中附加的氧氣。這時必須能決定到底是傳感器故障導致缺氧故障碼還是有機械上的原因。
二、根據故障的性質不同進行不同的維修
汽車維修很重要的一點就是確定故障性質。根據汽車故障性質、狀態(tài)的不同采用不同的維修方法。
（一）按工作狀態(tài)可分為間歇性故障和永久性故障。間歇性故障就是有時發(fā)生、有時消失的故障。永久性故障是故障出現后，如果不經人工排除，它將一直存在。
（二）按故障程度可分為局部功能故障和整體功能故障。局部功能故障是指汽車某一部分存在故障，這一部分功能不能實現，而其它部分功能仍完好。整體功能故障雖然可能是汽車的某一部分出現了故障，但整個汽車的功能不能實現。
（三）按故障形成速度分，有急劇性故障和漸變性故障。急劇性故障是故障一經發(fā)生后，工作狀況急劇惡化，不停機修理汽車就不能正常運行。漸變性故障發(fā)展較緩慢，故障出現后一般可以繼續(xù)行駛一段時間后再修理。與急劇性故障相類似的一種故障叫突發(fā)性故障。在故障發(fā)生的前一刻沒有明顯的癥狀，故障發(fā)生往往導致汽車功能喪失，甚至危及人身、車輛安全。
（四）按故障產生的后果分，有危險性故障和非危險性故障。突發(fā)性故障和急劇性故障屬于危險性故障，常引起汽車損壞，危及到車輛和人身安全，是汽車故障診斷與預防的重點。漸變性故障屬非危險性故障，故障發(fā)生后一般可以修復。
三、汽車診斷時要注意以下三點
（一）要有詳細的汽車診斷參數。汽車診斷參數是診斷技術的重要組成部分。在不解體的條件下直接測量結構參數十分困難，因此必須通過狀態(tài)參數進行描述。此時用來描述系統(tǒng)、零件和過程性質的狀態(tài)參數稱為診斷參數。一個結構參數的變化可能引起很多狀態(tài)參數的變化。究竟選擇哪些狀態(tài)參數作為診斷參數，應從技術上和經濟上綜合分析來確定。
（二）合理使用汽車診斷方法。汽車在工作過程中，各種零件和總成都處于裝配狀態(tài)，無法對其零件進行直接測試，例如汽缸的磨損量、曲軸軸承的間隙等，在發(fā)動機不解體的情況下是無法測量的。因此，對汽車進行診斷時都是采用間接測量，如通過振動、噪聲、溫度等物理量的測量，來間接診斷汽車的技術狀況。由于采用間接測量方法進行判斷，必然會帶來一些“不準確性”，例如，發(fā)動機工作時，曲軸主軸承的工作狀態(tài)可分為正常狀態(tài)和不正常狀態(tài)兩種情況，如果采用機油溫度作為判斷軸承工作狀態(tài)的特征，并將油溫分為“正常”、“過高”兩種情況，則可能會產生誤判。因為機油溫度過高，固然可能是由于軸承運轉失常所致，但也可能是其它原因(如機油粘度不合適、機油量不足、機油散熱器不良等)造成機油溫度上升。
“故障樹”分析法，是根據汽車的工作特征和技術狀況之間的邏輯關系構成的樹枝狀圖形，來對故障的發(fā)生原因進行定性分析，并能用邏輯代數運算對故障出現的條件和概率進行定量估計。這是一種可靠性分析技術，它普遍應用于汽車等復雜動態(tài)系統(tǒng)的分析。樹枝圖分析法用于汽車診斷，不僅可以分析由單一缺欠所導致的系統(tǒng)故障，而且還可以分析兩個以上零件同時發(fā)生故障時才發(fā)生的系統(tǒng)故障，還能分析系統(tǒng)組成中除硬件以外的其它成份，例如可以考慮汽車維修質量或人員因素的影響。
汽車故障的發(fā)生帶有隨機性，屬于偶然性事件，如若建立樹枝圖，并用它來分析故障，則有助于弄清楚故障發(fā)生的機理，除可進行定性分析外，還可以根據樹枝圖中影響故障發(fā)生因素的出現概率，定量地預測出故障發(fā)生的可能性(即故障發(fā)生的概率)。
除此之外，汽車診斷方法還有其它的一些方法，概括起來有：經驗法、推理法、對比法、替換法、分析法、儀器輔助診斷方法等。對于汽車維修工來說，具體使用哪一種方法，就要看汽車的故障與原因了。
關鍵詞：汽車 故障現象 原因
汽車主要由汽車發(fā)動機、汽車底盤、汽車電器與電子設備等三部分組成。汽車底盤部分主要包括汽車傳動系、行駛系、制動系及轉向系等；汽車電器與電子設備部分主要有電源蓄電池、起動系及點火系等。當這些主要系統(tǒng)中任一個零件發(fā)生故障，就可能造成汽車部分功能不良或喪失功能。由于汽車結構復雜，故障的發(fā)生與原因繁多，因此本文針對傳統(tǒng)汽車發(fā)動機、汽車電器與電子系統(tǒng)中幾個主要部分的汽車故障及原因進行分析。
1 燃料供給系故障分析
汽油機的燃料供給系由油箱、汽油泵、汽油濾清器、空氣濾清器、化油器（或汽油噴射裝置）和汽油管組成。化油器（或汽油噴射裝置）是系統(tǒng)中的主要機件。燃料供給系統(tǒng)故障表現形式和故障原因如表1所示。
2 蓄電池故障分析
汽車上所有用電設備一般情況下是由蓄電池或發(fā)電機供電的。蓄電池故障原因如表2所示。
3 起動系故障分析
起動系由啟動開關、啟動繼電器、起動機、蓄電池等組成。起動機常見故障的原因如表3所示：
4 點火系故障分析
普通點火系統(tǒng)由點火開關、點火線圈、分電器、火花塞、蓄電池等組成。點火系統(tǒng)及各部件故障與原因如表4所示。
5 結論
通過對汽車常見故障及產生的原因進行分析并分類，對自己日后在工作過程中遇到類似問題可詳細分析及時解決問題，也為后期工作打下堅實基礎。
參考文獻：
[1]肖云魁.汽車故障診斷學[M].北京理工大學出版社，2007.
[2]盧士亮，楊海鵬，侯軍興.汽車故障診斷技術的探討[J].中國科技信息，2005（12）：45～46.
關鍵詞：混合動力汽車，檢測，維修
混合動力電動汽車的英文是“Hybrid Electric Vehicle”，簡稱“HEV”。根據國際機電委員會下屬的電力機動車技術委員會的建議，混合動力電動汽車是指有兩種或兩種以上的儲能器、能源或轉換器作驅動能源，至少有一種能提供電能的車輛稱為混合動力電動汽車。目前已研制成功并投入使用的混合動力電動汽車主要是內燃機與蓄電池混合的混合動力電動汽車，它被稱為油電混合動力汽車。本論文所述的混合動力汽車也只局限于這類油電混合動力汽車。
所謂油電混合動力電動汽車（以下簡稱混合動力汽車），是指采用傳統(tǒng)的內燃機和電動機(電池) 做為動力源，通過使用熱能和電力兩套系統(tǒng)驅動汽車。混合動力汽車采用的內燃機既可是汽油機也可以是柴油機，而使用的電動系統(tǒng)包括高效強化的電動機、發(fā)電機和蓄電池。兩套系統(tǒng)的聯(lián)合使用使得內燃機、電動機都可在高效區(qū)經濟內運行，輸出功率相對穩(wěn)定。燃油提供了車輛運行所需的大部分能量來源，而輔助動力單元即動力電池通過電機使車輛具有更好的動力性和經濟性。
一、混合動力汽車的檢測與維修概述
汽車維修工作主要分為保養(yǎng)、機械維修、電器及電控系統(tǒng)維修、鈑金和噴漆這幾個部分。對于混合動力汽車來說，它與傳統(tǒng)的內燃機汽車的主要差別在于增加了一套電驅動系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的增加使得原本就復雜的電控系統(tǒng)變得更加復雜，電器及電控系統(tǒng)的維修難度之大不言而喻。由于增加了一套電驅動系統(tǒng)并對原有內燃機汽車的結構作了相應的改造，這決定了混合動力汽車必將產生出新的特有的故障類型，原本適用于傳統(tǒng)內燃機汽車的一些維修經驗、診斷思路和檢測方法在混合動力汽車上可能將不再適用，所以，作為一名維修人員如果墨守成規(guī)、依賴經驗，不注重理論知識的學習和診斷思維的培養(yǎng)，將很快被淘汰。那么我們應該如何來面對接下來的挑戰(zhàn)呢？
首先，隨著汽車電控化程度的提高，特別是未來混合動力汽車、純電動汽車以及燃料電池汽車的發(fā)展，汽車的主要故障將出現在電路方面，面對復雜、紛亂的汽車電路時，只有具備了過硬的理論知識后才有可能將它們理清楚、弄明白，才有可能進一步的形成正確的診斷思路，找到正確的維修方法。
其次，多觀察、多比較。在掌握相關理論知識的基礎上要回到實踐當中來，多觀察、多比較。仔細觀察汽車的結構，認真的比較它與傳統(tǒng)的內燃機汽車的異同點，將理論與實踐緊密的連接起來。
再次，勤總結。混合動力汽車必然會出現不同于現有傳統(tǒng)內燃機汽車的特有的故障類型，應該在維修實踐中將其詳細的記錄下來并認真的分析和總結，日積月累便能形成一套適合于混合動力汽車的行之有效的維修方法。
二、混合動力汽車的檢測與維修
我們知道不同的混合動力系統(tǒng)其結構和工作原理各不相同，這就使得不同的混合動力汽車其檢測與維修的方法也會有很大的差異。本文以豐田普銳斯混合動力汽車為例簡單的介紹一下與混合動力汽車的檢測與維修相關的問題。
1、普銳斯混合動力汽車檢測與維修注意事項
普銳斯采用的是高壓電路，動力電池組的額定電壓為201.6V，發(fā)電機和電動機發(fā)出（或使用）的電壓為500V。在普銳斯的電路系統(tǒng)中，高壓電路的線束和連接器都為橙色，而且蓄電池等高壓零件都貼有“高壓”的警示標志，注意！不要觸碰這些配線。論文格式。在檢修過程中一定要嚴格按照正確的操作步驟操作。在檢修過程中（如安裝或拆卸零部件、對車輛進行檢查等）必須注意以下幾點：
（1）對高壓系統(tǒng)進行操作時首先應將車輛電源開關關閉；
（2）穿好絕緣手套（戴絕緣手套前一定要先檢查手套，不能有破損，哪怕針眼大的也不行，不能有裂紋，不能有老化的跡象，也不能是濕的）；
（3）將輔助蓄電池的負極電纜斷開（在此之前應先查看故障碼，有必要的化將故障碼保存或記錄下來，因為與傳統(tǒng)內燃機汽車一樣，斷開蓄電池負極電纜故障碼將被清除）；
（4）拆下檢修塞，并將檢修塞放在衣袋里妥善保管，這樣可以避免其他人員誤將檢修塞裝回原處，造成意外；
（5）拆下檢修塞后不要操作電源開關，否則可能損壞混合動力ECU；
（6）拆下檢修塞后至少將車輛放置5分鐘后再進行其他操作，因為至少需要5分鐘的時間對變頻器內的高壓電容器進行放電；
（7）在進行高壓系統(tǒng)的作業(yè)時，應在醒目的地方擺放警告標志，以提醒他人注意安全；
（8）不要隨身攜帶任何金屬物體或其他導電體，以免不小心掉落引起線路短路；
（9）拆下任何高壓配線后應立刻用絕緣交代將其包好，保證其完全絕緣；
（10）一定要按規(guī)定扭矩將高壓螺釘端子擰緊。扭矩過大或過小都有可能導致故障；
（11）完成對高壓系統(tǒng)的操作后，在重新安裝檢修賽前，應再次確認在工作平臺周圍沒有遺留任何零件或工具，并確認高壓端子已擰緊，連接器已插好。論文格式。
2、普銳斯的基本檢修程序
（1）車輛進入車間。
（2）分析各戶所述的故障。
（3）將智能診斷儀II連接到車輛的診斷插座上。
（4）讀取故障碼和定格數據，并將其記錄下來。如果出現與CAN通信系統(tǒng)有關的故障碼則應首先檢查并修復CAN通信。
（5）清除故障碼。
（6）故障癥狀確認。若故障未出現則進行故障癥狀模擬；若故障出現則查看故障碼及相關數據流以獲取相關信息。
（7）進行基本檢查，查閱相關資料。
（8）根據故障現象、故障碼、相關數據流并結合其他的檢測手段進行故障診斷，找出故障原因。
（9）排除故障。
（10）確認故障排除。
3、普銳斯混合動力汽車混合動力控制系統(tǒng)的檢測與維修
（1）對混合動力汽車控制系統(tǒng)進行操作前必須弄清楚混合動力汽車控制系統(tǒng)的組成和工作原理并結合電路圖和相關的維修資料嚴格按規(guī)范的操作步驟進行。
（2）普銳斯混合動力系統(tǒng)的相關檢查
①檢查變頻器
查看故障碼；清除故障碼；戴上絕緣手套；關閉電源開關；拆下檢修塞；拆下變頻器蓋，斷開端子A和B。
將電源開關撥到IG位置，此時會產生互鎖開關系統(tǒng)的故障碼；在線束側用電壓表測電壓，同時用歐姆表測電阻。
②檢查轉換器（戴上絕緣手套操作）
若混合動力系統(tǒng)警告燈、主警告燈和充電警告燈同時點亮，則檢查故障碼并進行相應的故障排除。
③檢查速度傳感器
用歐姆表測量端子間的電阻，其值應符合標準值，否則更換變速驅動橋總成。
④檢查溫度傳感器
用歐姆表測量端子間的電阻，應符合標準值，否則更換變速驅動橋總成。
⑤檢查加速踏板位置信號
將電源開關撥到IG位置；用電壓表測量混合動力車輛控制ECU連接器B中相應端子的電壓，應符合標準值，否則更換加速踏板連桿總成。
4、普銳斯混合動力汽車電池系統(tǒng)的檢測與維修
普銳斯混合動力汽車電池系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：動力電池組、12V輔助電池、電池ECU、冷卻系統(tǒng)、電流傳感器、檢修塞系統(tǒng)主繼電器等組成。
動力電池組：普銳斯采用的是鎳-氫動力電池組，它具有高功率密度和常使用壽命的特點。該電池組由28個電池模塊串聯(lián)而成，每個模塊由6個1V或2V的單節(jié)電池串聯(lián)而成。所以整個電池組共168個單節(jié)電池，可以得到201.6V的高電壓。論文格式。
電池ECU：電池ECU的功能是用來檢測電池組的充電狀態(tài)（SOC）、溫度、電壓、電流以及是否漏電，并將這些信息發(fā)送到HV ECU（混合動力ECU）。電池ECU還負責控制冷卻風扇的工作，確保電池組處于正常的溫度范圍內。
電池組冷卻系統(tǒng)：電池組冷卻系統(tǒng)由冷卻風扇，一個進氣溫度傳感器和3個位于電池內的溫度傳感器以及通風管路組成。3個溫度傳感器和一個進氣溫度傳感器隨時檢測蓄電池及進氣口的進氣溫度，若溫度升高到一定值，電池ECU將啟動冷卻風扇，直到溫度下降到規(guī)定值，從而使電池組的溫度始終保持在正常的范圍內。
檢修塞：檢修塞位于電池組第19模塊和第20模塊中間，在檢查或維修前拆下檢修塞便可以切斷電池組中部的高壓電路，可以保證維修期間的人員安全。
系統(tǒng)主繼電器（SMR）：系統(tǒng)主繼電器的作用是按照HV ECU的指令連接和斷開到高壓電路的動力。系統(tǒng)主繼電器共由3個繼電器組成，兩個位于正極分別為SMR1、SMR2，一個位于負極SMR3。電路接通時，SMR1和SMR3工作，而后SMR2工作而SMR1關閉。
輔助蓄電池：普銳斯采用的是12V的免維護電池，它與傳統(tǒng)的汽車用蓄電池類似，負極也是通過車身接地的。該電池對高壓很敏感，對其充電時應將它從車上拆下，用豐田專用的充電機充電，普通充電器沒有專用的電壓控制功能，有可能毀壞電池。
參考文獻
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關鍵詞：純電動汽車；性能；檢修
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.209
比亞迪e6是比亞迪股份有限公司自主研發(fā)的一款純電動汽車，它兼容了SUV和MPV的設計理念，是一款性能良好的跨界車。它的出租壽命達到100萬公里。以車輛實際使用角度出發(fā)，電動車單次航駛里數保證200公里以上就可以滿足需要，e6在標準情況下初始續(xù)航里數是300公里，200公里相當于電池容量的70%以上。一般來說純電動汽車的電動車壽命大于104萬公里。比亞迪汽車大大滿足了這一要求。考慮到安全因素，比亞迪純電動汽車要合理檢修，以免造成交通事故。
1 比亞迪e6電動汽車的性能
1.1 充電性能好
比亞迪以“鐵電池做盾”，使得比亞迪電動汽車安全穩(wěn)定。目前鋰電池分為三類，鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。比亞迪電動汽車選用安全性能最高的磷酸鐵鋰電池，確保了電動車的安全。比亞迪公司為了確保動力電池具有良好的安全穩(wěn)定性，在研發(fā)過程中多次對鐵電池進行火燒、短路、撞擊、高溫、擠壓和過充等極端實驗。
1.2 維修成本低
大多數人認為純電動汽車維修費用較高，充電不方便，使用不環(huán)保，其實電動汽車維護方便且便宜，綠色環(huán)保效益高。根據數據顯示，除燃油成本支出外，純電動車在使用過程中的保養(yǎng)也比傳統(tǒng)燃油出租車要低廉很多。一年節(jié)省1600元。
2 故障現象
比亞迪電動汽車盡管性能較好，但是考慮到安全，也得定期維修。一輛比亞迪e6純電動汽車在HV電池組、12V蓄電池的電量均充足的情況下，儀表板上“OK"指示燈亮，驅動電機起動正常。但踩下制動踏板時，撥動自動變速操縱桿無法掛上前進擋（D擋）。
故障檢修：
2.1 讀取故障碼
使用比亞迪汽車專用ED400型電腦檢測儀檢測故障碼、讀取擋位控制器的數據流，檢測結果是動力系統(tǒng)無故障碼，掛上D擋時擋位傳感器數據流顯示無換擋動作。
2.2 剎車深度傳感器的檢查
第一我們要確定剎車深度傳感器沒有任何故障。電機控制器電路與制動踏板上的剎車深度傳感器連接。f明：剎車深度傳感器上有兩條5V（B05的2號端口與7號端口）的導線連接到電機控制器上。點擊控制器內部的搭鐵將另外2條負極導線連接起來，B05的9號端口與10號端口和汽車車身間阻抗應當小于1歐姆，與汽車車身間的電壓值應該趨近于0V。剎車踏板深度變化與2條位置信號線成正、反比的電壓，B05的8號與1號端口電壓和大約為5V。用萬用表檢查剎車深度傳感器電路各點電壓，如果傳感器各點電壓均正常，再檢查其他導線的連接情況，如果不存在短路或斷路情況則說明剎車深度傳感器正常工作。
2.3 檢查擋位傳感器
上述檢測結束之后，如果沒有發(fā)現問題，那么我們繼續(xù)進行擋位傳感器的檢測。擋位傳感器的位置在擋位執(zhí)行器上，換擋手柄的下部即為擋位執(zhí)行器，換擋手柄是人機對話窗口。擋位傳感器A與檔位傳感器B共同連接到擋位控制器上。傳感器工作原理如下：當駕駛員操縱換擋手柄換到N擋或P擋時，擋位傳感器A產生相應信號并且及時傳到擋位控制器上；當駕駛員操縱換擋手柄換到R擋或者D擋時，擋位傳感器B向檔位控制器傳遞信號。
下面以汽車無法掛D擋為例進行故障分析檢測，首先分析擋位控制器與檔位傳感器B之間的電路是否存在問題，連接器U55與擋位傳感器B相連，檔位控制器通過4號端口為擋位傳感器B提供5V電源。U55的3號端子將汽車車身接地，保證二者之間的電阻小于1歐，二者間電壓趨近于0。當換擋手柄換到R擋位時，U55的1號端子若正常工作，則其應相對于車身輸出電壓值為5V。同理，當操縱手柄換到D擋時，U552號端子若正常工作則其輸出電壓值應在5V左右。
按下啟動按鍵，中控表盤上的OK指示燈亮起，此時使用萬用表檢查檔位傳感器B是否存在故障，檢測U55的4號端子和汽車車身間電壓值。此時萬用表示數為4.88V因此，該線路正常。再將萬用表調到歐姆檔測量連接器U55的3號端子的阻值，萬用表示數為0.14歐姆，結果表明正常。接著測量汽車車身與電子 間電壓值，示數為0.03V，表明3號端子與汽車車身之間接地正常。將換擋手柄換到R檔，測量U55上1號端子輸出的電壓值，萬用表示數為4.96V；然后檢查另一連接器U56 的4號端子的電壓值，萬用表示數為4.76V。由上述示數可以確定，R檔的傳感器線路正常。最后將換擋手柄置于D擋位置，再次用萬用表測量U55的2號端子與汽車車身之間的電壓值是否正常，檢測結果為4.88V，正常；最后檢測U55的6號端子的電壓輸出值，萬用表顯示結果為9V，說明D擋電路存在故障，應當進行檢修。
2.4 確定故障部位并排除故障
將中控面板拆下，檢查D擋位置的電路，檢查結果發(fā)現有一根導線被中控面板夾斷，造成該處導線斷路。那么，駕駛員掛D擋時，擋位傳感器B不能將信號傳遞給擋位控制器，造成駕駛員無法掛D擋。將該處導線重新連接，用電工膠布包好，再次使用萬用表測量該處電壓，測量結果表明電路已恢復正常。啟動車輛，掛D擋，汽車正常行駛，故障排除。
3 結語
純電動汽車的核心部位是其動力系統(tǒng)。因此，對電動汽車動力系統(tǒng)的故障診斷技術極其重要。比亞迪純電動汽車是一種新能源汽車，具有高效、環(huán)保、長續(xù)航、穩(wěn)定可靠等特點，受到大眾青睞。汽車行業(yè)的趨勢是環(huán)保高效化，因此比亞迪e6電動汽車必定將越做越好，在新能源汽車領域占據更大的市場。故障診斷技術也將成為未來汽車行業(yè)的重要技術，比亞迪汽車公司應該大力發(fā)展故障診斷技術，這樣才能為顧客提供更好地售后服務。
參考文獻：
論文關鍵詞：Lycoming活塞發(fā)動機配氣機構維修特性研究現狀綜述
發(fā)動機的換氣過程直接影響發(fā)動機的性能。良好的配氣機構不僅要求氣門開啟有盡可能大的時面值，而且要求其配氣正時在任何情況下都能使發(fā)動機性能最佳。在設計中，配氣機構的布置與發(fā)動機整體結構布置密切相關，要達到總體設計要求，布置緊湊，協(xié)調合理。同時提高進、排氣工作性能與改善機構動力學特性常常是設計中的主要矛盾。對配氣機構進行有效的分析研究，不僅能有效防止機械故障的產生．而且有利于維修方式從定期維修向“以可靠性為中心”的視情維修發(fā)展．控制維護成本，提高經濟效益。
一、 國內外對配氣機構研究狀況
配氣機構是發(fā)動機的重要組成部分，配氣機構的維修特性，直接影響到發(fā)動機的經濟性、動力性和可靠性，并與發(fā)動機的噪音與振動有著直接的關系。配氣凸輪、氣門，氣門彈簧是配氣機構的心臟，在配氣機構中起著決定性的作用，其維修特性對機構的充氣性能和動力性能具有決定性的影響。其維護與使用直接影響發(fā)動機的可靠性及維修特性指標。這些指標不僅包括動力性、經濟性，也包括運轉性能，如發(fā)動機的振動、噪聲及排放指標。此外，它對發(fā)動機的耐久性和可靠性也會產生直接影響。因此，研究發(fā)動機的配氣機構維修特性，對發(fā)動機的發(fā)展格外重要。隨著現代航空活塞發(fā)動機技術的迅猛發(fā)展，發(fā)動機轉速和功率逐漸要求更加安全可靠，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常機械論文，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，直到發(fā)動機不能正常運轉。只有在知道了氣門及其驅動零件的真實運動和載荷變化情況后，才能對其工作條件和日常維護做出正確結論。
人類對配氣凸輪機構的使用要追溯到18世紀，直到19世紀末，對凸輪機構還未曾有過具有詳細歷史記載的系統(tǒng)研究。隨著人類文明的進步和工業(yè)化的逐步發(fā)展，對高效的自動機械的需求大大增加。特別是在發(fā)動機誕生之后，以發(fā)動機為動力的機械逐漸增多，大大提高了人們對凸輪機械的重視程度。隨著發(fā)動機動力機械的逐漸普及和發(fā)展，發(fā)動機配氣機構的特性對工作性能的影響逐步被認識期刊網。在20世紀40年代以后，由于發(fā)動機轉速增加，配氣凸輪乃至配氣機構引起的故障日益增多，人們開始對配氣機構的深入研究。研究的方法也從經驗性的設計過渡到有理論依據的運動學與動力學的分析研究隨著技術的發(fā)展，計算機輔助設計和輔助制造技術也逐步得到了應用。目前，配氣凸輪機構設計己廣泛采用各種專用軟件借助計算機來完成，用數控機床完成加工。氣門和氣門座在工作中承受極高的機械負荷、熱負荷及腐蝕性氣體的沖刷，狀態(tài)極為不良，因而在工作中磨損比較嚴重，常造成氣門下沉，燃燒室的有害容積增大，使發(fā)動機性能變壞，嚴重時氣門一氣門座的密封作用失效，影響發(fā)動機的正常工作和大修期，因此在發(fā)動機配氣機構設計中應給予足夠的重視。氣門和氣門座處于燃燒室和氣道之間，由于缺乏有效的油供應，在氣門工作表面上不可能形成油膜，從而使摩擦運動產生嚴重的磨損作用。通過對配氣機構的動態(tài)模擬可以知道各零件的真實運動情況和載荷變化規(guī)律;通過對氣門副破壞方式的分析與研究，找出其規(guī)律，以便對氣門副材料的選取、表面加工，以及對配氣機構的優(yōu)化和配氣間隙的調整提供更為有效的理論依據和實踐經驗。這樣既研究了配氣機構整體性又研究了配氣機構的薄弱環(huán)節(jié)。
二、配氣機構維修診斷特性現狀
隨著發(fā)動機新品種的不斷出現和新技術新產品的引進，配氣機構經常出現這樣或那樣的問題，據英國發(fā)動機工程師和用戶協(xié)會提供的發(fā)動機停機故障表明，造成發(fā)動機停機故障的各種原因中，配氣機構的故障在發(fā)動機的故障中占有比例達11.9%。它也日益引起從事發(fā)動機生產、研究和有關教學方面的重視。目前國內外對于配氣機構的零星報導不少，但完整的資料或書刊卻未見到。航空配氣系統(tǒng)故障的原因往往是多方面的，而故障的發(fā)展也受多方面因素的影響。因此，航空的配氣系統(tǒng)故障診斷技術應是針對整個系統(tǒng)的綜合診斷。現在已經投入實用的故障監(jiān)測與診斷系統(tǒng)大多功能單一，系統(tǒng)化、智能化水平低，診斷準確度不高。目前與汽車及船用活塞發(fā)動機比較，使用在航空上的活塞發(fā)動機較少使用電子控制裝置，在使用過程中測量的參數也較少，維護檢修主要依靠維護人員的經驗和維護手冊提供的排故程序。根據這種情況，航空活塞發(fā)動機的配氣系統(tǒng)故障診斷可以利用人工智能結合排故手冊和經驗豐富的維護人員的排故經驗開發(fā)采用基于故障樹的故障診斷系統(tǒng)，用于日常維護中故障的快速準確的排除。由于發(fā)動機自身的工作原理，凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間不可避免的存在碰撞作用，配氣機構工作條件十分惡劣;而且機械論文，隨著發(fā)動機轉速不斷提提高，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，例如:凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間的早期磨損;而且凸輪與挺柱之間的磨損將導致噪聲增加，甚至影響換氣性能;同時氣門與氣門座圈過早的磨損現象，會造成氣門強度降低，進一步發(fā)生氣門掉頭，氣門頭與活塞運動干涉產生撞擊，最終導致發(fā)動機故障。利用試車臺測試的大量參數，采集發(fā)動機的各種具有某些特征的動態(tài)信息，并對這些信息進行各種分析和處理、區(qū)分、識別并確認其異常表現，預測其發(fā)展趨勢及潛在的故障，查明其產生原因、發(fā)生部位和嚴重程度，提出針對性的維修措施和處理方法。
航空使用及維修性能指標主要是依據動力性、經濟性和廢氣排放指標。動力性指標主要以輸出的有效功率表示，經濟性指標主要用燃油消耗率表示，廢氣排放量指標主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配氣機構是的主要組成部分.在各種配氣機構中，其主要零件都包括為氣門組和氣門驅動組。氣門組包括氣門座、氣門、氣門導管、氣門彈簧及座和鎖瓣等，其主要功用是維持氣門的關閉。氣門驅動組是指從正時齒輪開始至推動氣門動作的所有零件，包括凸輪軸，氣門挺桿，推桿和搖臂等，其主要功用是定時驅動氣門開閉，并保證氣門有足夠的開度和氣門間隙。配氣機構的主要作用是按照每個氣缸的作功順序，按時打開和關閉各氣缸進氣門和排氣門，以保證各氣缸及時吸入清潔空氣和排出廢氣;同時在壓縮和作功行程中維持燃燒室的密封，保證正常工作。實踐表明，航空功率下降、排氣冒黑煙、燃料消耗率增加等問題均與配氣機構的技術狀態(tài)緊密相關。而配氣相位和氣門間隙是配氣機構技術狀態(tài)的主要方面，對的工作可靠性能影響極大。由于的轉速較高，活塞每一行程所經歷的時間極短，如Lycoming四沖程轉速20O0r/min時，一個行程時間只有0.01，再加上氣門開啟有一個過程，氣門全開的時間就更短，在這樣短的時間內，要使進氣充足、排氣干凈是比較困難的，為了增加氣門開啟和時間斷面，并充分利用氣流的流動慣性以及減少換氣過程的損失，從而改善換氣質量，提高充氣系數，的進氣門和排氣門都要“早開晚關”，即進氣門要在活塞位于上止點前便提前打開，而推遲到下止點后再關閉;排氣門都是在活塞移動到下止點前便提前打開，而推遲到上止點后才關閉。表示進、排氣門開始開啟和關閉終了時刻及其持續(xù)過程的曲軸轉角機械論文，稱為配氣相位。它是設計單位經過反復實驗而確定的，雖然近年來己可采用計算分析的方法來選擇最佳的配氣相位，然后經實驗驗證，但大多數配氣相位仍是經過試驗確定的。不同型號發(fā)動機的，因結構參數不同，配氣相位也不同。正確的配氣相位應能滿足下列要求:(l)良好的充氣系數，以保證的動力性;(2)合對于上磨損故障，國內外的科研工作者已經進行了長期的研究與探索，取得了一定成果。其中，對于滑油零部件的磨損故障，已經形成了較為成熟的監(jiān)測與診斷技術體系；而對于氣路磨損故障，尚未形成很有效的解決方法。適的充氣系數特性，以適應發(fā)動機扭矩特性的要求;(3)較小的換氣損失，以改善的經濟性;(4)必要的燃燒室熱氣，適當的排氣溫度，以降低受熱零件的熱負荷，保證運轉的可靠性。由上可見，正確的配氣相位是保證氣缸內有足夠的空氣充量，以保證燃油的完全燃燒，使發(fā)動機有良好的動力性、經濟性和廢氣排放為目的。發(fā)動機工作時，氣門實際開閉的時刻是由凸輪的形狀和配氣機構各零件的正確裝配保證的。在使用和維修過程中，由于零部件制造偏差、使用過程產生的磨損偏差及修理裝配過程各種工藝誤差等，一般都不同程度地改變了原規(guī)定的配氣相位值，如氣門間隙調整過小或凸輪外形加工太肥，使氣門早開晚關，氣門開啟延續(xù)時間過長期刊網。配氣相位誤差將導致的動力性下降、經濟性變壞及排放惡化。相位差很大時，根本不能起動:嚴重時造成氣門和活塞碰撞，氣門桿頂彎、凸輪軸變形及打壞活塞。有資料顯示，某系列發(fā)動機因配氣相位的誤差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming發(fā)動機氣門的結構形式為頂置式和。氣門間隙是指氣門處于關閉狀態(tài)時，氣門尾端與搖臂之間留有的一定間隙值。氣門間隙的作用是保證氣門、推桿等傳動桿件受熱膨脹時留有余地，當氣門在關閉時與氣門座緊密貼合，這對發(fā)動機是一個非常重要的因素，對其正常工作有很大影響。發(fā)動機在使用過程中，由于配氣機構某些零件的磨損和緊固件的松動，氣門間隙會發(fā)生變化，氣門間隙過大會使氣門遲開早閉，縮短開放時間，減小開啟高度，造成氣缸內進氣不足，廢氣排放不徹底，燃燒的準備條件變壞，燃燒不完全，發(fā)動機的動力性下降機械論文，起動困難，怠速時發(fā)出“噠、噠、噠”氣門敲擊聲。隨發(fā)動機轉速的升高噪聲也隨之增大，單缸斷火試驗時聲響不變。若氣門間隙過小或沒有(液壓式配氣機構除外)，當氣門及傳動桿件受熱膨脹后氣門桿端抵觸搖臂，使氣門關閉不嚴發(fā)生漏氣，造成氣缸壓縮壓力降低、氣門與氣門座容易燒損，使發(fā)動機起動困難，動力性和經濟性下降，排放污染增加。
三、配氣機構研究技術的發(fā)展趨勢
對于專門用于發(fā)動機的配氣機構的研究，一直是該領域的研究前沿。研究
摘要進一步了解配氣機構各零件的真實運動情況，氣門彈簧的顫振和高次振型時配氣機構的異常振動，從而明確機構中的薄弱環(huán)節(jié)，單質量模型則無能為力。因而隨后出現了多質量動力學模型。根據使用者目的的不同，有三質量、四質量、五質量，以至更多質量的模型。多質量動力學模型的建立、參數的確定、方程的求解等雖然較困難，但它可以分析傳動鏈中的各零件的真實運動規(guī)律以及對整個機構的影響，并能計算出氣門內、外彈簧圈的大致振動情況，使模擬值更接近實際情況，故近年來多質量模型的應用遠比單質量模型的應用廣泛。為了進一步提高配氣機構動力學模擬精度，有人采用變剛度、變搖臂比進行多質量模型的模擬計算。當然其模擬精度又有一定程度的提高，多質量動力學模型也得到了進一步的發(fā)展和完善
四、目前在配氣機構維修特性方面存在的不足：
課題的難點是收集數據是一項艱難復雜的工作，本身發(fā)動機結構復雜，引起失效的原因也復雜。維修特性技術在航空活塞發(fā)動機中應用理論體系不完整。磨損機理分析采集數據多為實驗得，對于實際使用中以參數變化收據不足。
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摘要：本文分析了目前信息電子技術在汽車中的大規(guī)模應用，研究了汽車維修行業(yè)應加強維修技術人員對信息電子技術的培養(yǎng)。
關鍵詞：汽車維修信息電子技術技工
隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車維修行業(yè)發(fā)生了巨大的變革。一是維修從機械與電器的簡單維修發(fā)展到電、機、光、液一體化的復雜高科技維修，而這些都是基于信息電子技術之上的；二是從過去的國有汽修企業(yè)單一經營到以股份制為主的多種經濟成分的現代汽修企業(yè)經營；三是在用工與報酬上已經改為擇優(yōu)招聘、多勞多得的方式。面對以上變化，汽修技工必須認真分析當前汽修行業(yè)的維修技術需求與發(fā)展水平，找出關鍵——強化信息電子技術在汽車維修領域的應用——解決汽修實際問題，成為自己的專長；企業(yè)擇優(yōu)錄用，實現顧客、企業(yè)、員工的三贏。因此，在汽車修理行業(yè)應加強維修技術人員的信息電子技術的培養(yǎng)。
1信息電子技術在汽車領域的應用
目前，汽車信息電子技術化已經被公認為是汽車技術發(fā)展進程中的一次革命。信息電子技術的應用程度被看作是衡量現代汽車水平的重要標志；汽車制造商認為增加汽車信息電子設備的數量、促進汽車信息電子化是奪取未來汽車市場的重要的有效手段。據統(tǒng)計，從1989年至2008年，平均每輛車上信息電子裝置在整個汽車制造成本中所占的比例由16%增至40%以上。一些豪華轎車上，使用單片微型計算機的數量已經達到53個甚至更多，電子產品占到整車成本的50%以上，目前信息電子技術的應用幾乎已經深入到汽車所有的系統(tǒng)中來。
汽車信息電子產品可為兩大類：①汽車信息電子控制裝置，包括動力總成控制、底盤和車身電子控制、舒適和防盜系統(tǒng)；②車載汽車信息電子裝置，包括汽車信息系統(tǒng)(車載電腦)、導航系統(tǒng)、汽車視聽娛樂系統(tǒng)、車載通信系統(tǒng)、車載網絡等。具體汽車電子各分系統(tǒng)的構成如下示意圖。
由于汽車上的電子電器裝置數量的急劇增多，為了減少連接導線的數量和重量，網絡、總線技術在此期間有了很大的發(fā)展。通訊線路將各種汽車電子裝置連接成為一個網絡，通過數據總線發(fā)送和接收信息。電子裝置除了獨立完成各自的控制功能外，還可以為其它控制裝置提供數據服務。由于使用了計算機網絡化的設計思路，簡化了布線，減少了電氣節(jié)點的數量和導線的用量，使裝配工作更為簡化，同時也增加了信息傳送的可靠性。通過數據總線可以訪問任何一個電子控制裝置，讀取故障碼對其進行故障診斷，使整車維修工作變得更為簡單。而這一切都歸功于信息電子技術尤其是總線結構的發(fā)展。
當前汽車電子技術發(fā)展的方向向集中綜合控制發(fā)展：將發(fā)動機管理系統(tǒng)和自動變速器控制系統(tǒng)，集成為動力傳動系統(tǒng)的綜合控制(PCM)；將制動防抱死控制系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)和驅動防滑控制系統(tǒng)(ASR)綜合在一起進行制動控制；通過中央底盤控制器，將制動、懸架、轉向、動力傳動等控制系統(tǒng)通過總線進行連接。控制器通過復雜的控制運算，對各子系統(tǒng)進行協(xié)調，將車輛行駛性能控制到最佳水平，形成一體化底盤控制系統(tǒng)(UCC)。
由以上事實分析可知，信息電子技術在汽車領域已經大量使用，作為新時代的汽修技術人員，必須掌握新興的信息電子技術才能在未來的汽車維修領域發(fā)揮更大力量。
2對汽修技工進行新興信息電子技術培訓方案的可行性研究
汽修技術本身是一門綜合性很強的技術。不同車型故障不同；同一車型不同時期的故障不同；同一故障在不同的路面上的反映不同。要診斷和排除故障，必須具有較強的綜合分析判斷能力。汽車的設計，制造是經過很多專家共同研究試制改進到定型制造出廠的，是集體指揮的結晶；而維修時則是一個人找出問題、分析問題并解決問題的過程，是個體行為。加上維修單位，沒有比較先進的檢測設備，要在簡陋的環(huán)境下解決復雜的疑難問題，這就要求維修技術人員的維修技術相當過硬。針對汽車維修行業(yè)技術人員的文化知識水平普遍不高的現實情況，對他們進行行之有效的、有針對性的新興信息電子技術培訓，就成為提高汽車維修技術水平的必然選擇。現在就以發(fā)動機管理系統(tǒng)為例，進行信息電子技術培訓方案可行性的討論。
首先要掌握電子計算機使用技術。隨著信息社會的發(fā)展，電子計算機為主的高科技術在汽車上應用越來越多。電控汽車是汽車的主導產品和發(fā)展方向。因此，汽修技工必須要掌握電子計算機使用技術，會用電子計算機查找維修資料、檢測故障代碼、尋找故障排除的手段、網上技術咨詢和網上修車等。而這一切均依賴于新興信息技術培訓。因此信息技術培訓可以采用多種技術方式尤其是結合修車查找資料等網上作業(yè)進行實際的操作演練。這樣迅速提高維修技術人員的技術水平，因此可以大大調動他們的積極性與實際維修效果。比如下載某發(fā)動機管理系統(tǒng)的相關程序。可見，對汽修技工進行信息技術培訓是必要的也是可行的。
其次要掌握好較為全面的電子技術，包括模擬電子技術，數字電子技術，單片機原理與接口技術，傳感器技術等，這些都依賴于電子技術培訓。
ECU是英文單詞組合縮寫，意為“電子控制單元”，簡要的說就是車載電腦。現在很多轎車發(fā)動機大都用電子燃油噴射系統(tǒng)，其中有一個形似方盒子的控制元件就叫“ECU”，簡單地說，ECU由微機和電路組成。而微機就是在一塊集成芯片上集成了微處理器（CPU），存儲器和輸入／輸出接口的單元。所以ECU就是單片微型計算機（簡稱單片機）。發(fā)動機管理系統(tǒng)就是以單片機為核心，把各種檢測器或者傳感器采集來的各種信號（比如進氣量，項位角等）進行相應的模擬/數字技術處理通過總線傳送到單片機（或ECU）里，然后在經過相應的程序控制與數據處理，從而產生相應的控制信號，指定執(zhí)行機構進行相應的操作（加大節(jié)氣門開度）。
現在一些中高級轎車上，不但發(fā)動機上應用ECU，在其它許多設備上都可發(fā)現ECU的蹤影。例如剎車防抱死制動系統(tǒng)、4輪驅動模式轉換系統(tǒng)、電控自動變速器、主動懸架調節(jié)系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、以及多向可調電控座椅等都配置有各自的ECU模塊對其進行控制。運用修車的現場實例加以指導與講解，經過事實檢驗，學習效果相當好。
再次要具有對故障的綜合診斷與排除的能力。汽車電控技術設計人員，在進行汽車電子控制系統(tǒng)設計的同時，增加了故障自診斷功能模塊。它能夠在汽車運行過程中不斷監(jiān)測電子控制系統(tǒng)各組成部分的工作情況，如有異常，根據特定的算法判斷出具體的故障，并以代碼形式存儲下來，同時起動相應故障運行模塊功能，使有故障的汽車能夠被駕駛到修理廠進行維修，維修人員可以利用汽車故障自診斷功能調出故障碼，快速對故障進行定位和修復。因此，從安全性和維修便利的角度來看，汽車電控系統(tǒng)都應配備故障自診斷功能。
依據故障自診斷功能配合相應的解碼器，方便的查找出故障的原因所在而不在單單依賴原始經驗積累。因此，信息電子技術培訓可以大大提高綜合診斷與排除能力。經由邯鄲北方汽車維修總校教具模型開發(fā)部提供自主研發(fā)的BF8系列智能電控汽車模型40套（涵蓋歐、美、日各大主流車系），又有完好的汽車整車30余臺供學生實踐所用，學員的綜合診斷與排除能力大大提高。
3追蹤汽車行業(yè)新技術的應用
以汽車安全系統(tǒng)電子技術改進汽車安全性能的發(fā)展為例，看看汽車行業(yè)新技術的應用。據StrategyAnalytics公司的市場研究報告指出，汽車安全系統(tǒng)是汽車電子領域增長最強勁的需求之一，年平均增幅達到25%以上。杜邦汽車最新調查表明，大部分用戶認為最需要考慮的問題是汽車的安全性，它比汽車性能、車載娛樂和燃油效率都更重要，安全氣囊和ABS有望成為標準配置。Visteon的研究也表明：安全性是汽車消費者最關心的問題。Renesas對中檔轎車的研究揭示：國外1996年就將安全氣囊作為標準配置，從2002年起國際上已經將兩個乘客測知座椅、預緊式安全帶和傳感器系統(tǒng)與安全氣囊一起作為標準配置，到2006年預緊式安全帶和傳感器系統(tǒng)將增加到4個，傳感器系統(tǒng)更是大幅度增加以提高沖撞檢測能力并提高乘車的穩(wěn)定性，從而有可能構成統(tǒng)一的安全氣囊網絡。
論文摘 要：加強車輛技術管理工作，降低運輸成本，是當今道路運輸企業(yè)降低運輸成本、提高經濟效益的重要途徑。本文對如何做好車輛技術管理工作提出了行之有效的方法。
運輸企業(yè)的車輛技術管理工作是一個系統(tǒng)性、專業(yè)性很強的工作，其目的在于為運輸生產提供安全、優(yōu)質、高效、低耗、及時的運輸力，保證車輛運行安全，確保車輛在使用中的良性循環(huán)，以獲得最佳的經濟效益、社會效益和環(huán)境效益。
隨著市場的不斷開放，道路運輸的發(fā)展空間大大提高，但是有些道路運輸企業(yè)只注重車輛的更新，輕視車輛技術管理工作；只注重眼前的營運收入，輕視運輸成本的核算；只注重新型車輛的使用，輕視車輛維修技術人員的培養(yǎng)；這些傳統(tǒng)的運輸組織方式和管理方法必須從根本上加以改變，否則就會在日益激烈的市場競爭中被淘汰。
1 車輛技術管理是降低運輸成本的重要途徑
在道路運輸企業(yè)運輸成本中，運行材料（燃油、材料、輪胎）的消耗占很大比重，在實行了費稅改革后，汽車運行消耗費用占汽車運輸成本40%左右，其中燃料費在運輸成本中約占25%～30%，材料的消耗費用占汽車運輸成本1%～3%，輪胎消耗約占10%～15%。車輛技術管理工作在降低燃潤料、輪胎等運輸材料費成本等方面有著重要的作用，不容忽視。
(1)汽車的性能和汽車的使用是影響燃料消耗的兩大因素。汽車的技術狀況是節(jié)油的技術基礎，只有在良好的技術狀況下，才能充分發(fā)揮汽車的燃料經濟性。因此，在使用中應特別重視汽車技術狀況的檢查與調整，使其處于最佳狀態(tài)。
加強企業(yè)管理，提高管理水平是節(jié)約燃油的根本。無論是節(jié)能方針、政策的貫徹，還是節(jié)油技術、設備的改進和節(jié)油方法的落實，最終都要通過駕駛和改善管理工作來實現。
(2)合理使用材料，不僅可以降低材料本身的消耗，而且還可以提高機件的條件，減少摩擦和磨損，從而減少功率消耗，降低燃料消耗，延長機件使用壽命。
(3)輪胎的管理工作是汽車運輸企業(yè)技術管理的一個重要部分。合理使用輪胎，提高輪胎的使用壽命，對降低運輸成本具有重要意義。同時，保持輪胎良好的技術狀況對確保行車安全，降低行駛阻力，減少油耗也有較大的影響。運輸企業(yè)應配備專門的輪胎管理技術人員，負責輪胎的全面管理；建立輪胎技術記錄卡片，考核輪胎實際行駛里程和使用情況。
2 汽車維修技術管理工作不容忽視
我國交通部所頒布的《汽車運輸業(yè)車輛技術管理規(guī)定》中規(guī)定“車輛維護應貫徹預防為主，強制維護的原則”及“車輛修理應貫徹視情修理的原則”。
所謂“視情修理”就是根據車輛檢測診斷和技術鑒定的結果，視情按不同作業(yè)范圍和深度進行的修理。其目的在于防止拖延修理造成車況惡化，又防止提前修理造成浪費。為此，運輸企業(yè)應積極創(chuàng)造車輛檢測診斷和技術鑒定的條件。
在車輛維護和修理過程中，要嚴格執(zhí)行維修標準，把好檢驗質量關，提高汽車的維修質量；同時，要不斷地提高維修人員的技術水平。維修質量好，車輛的技術狀況好，這樣不僅可以降低燃料的消耗，還可以減少汽車在使用過程中的維修時間，減少維修費用。
3 落實車輛技術管理工作的具體措施
車輛技術管理工作是一項長期的不容忽視的工作，是道路運輸企業(yè)深化管理，降本增效的重要途徑，為此要做好以下幾項基礎工作。
一是建立激勵機制。車輛技術管理工作要嚴格而規(guī)范，實行一車一檔的定額管理標準臺帳，駕駛員行駛里程與用油指標掛鉤，燃油實行百公里油耗定額管理，輪胎按規(guī)定的里程使用，節(jié)超獎罰分明，公開透明。車輛定期維護保養(yǎng)，人為造成的機械事故按規(guī)定處罰。
二是健全各種臺帳，加強成本核算。車輛技術管理是對運輸車輛實行擇優(yōu)選配、正確使用、定期檢測、強制維護、視情修理、合理改造、適時更新和報廢的全過程綜合性管理。要真正做到擇優(yōu)選配，適時更新和報廢必須建立在基礎資料的完善上。不但要按常規(guī)做好車輛技術檔案一車一檔，另外還可以建立綜合性的車輛技術狀況臺帳，及時反映各車及總成的維修情況、維護頻率，便于分析各車型、總成的使用壽命，合理編排車輛的各級維護計劃，做到既不提前維護而造成工時材料浪費，又不延誤維護使車輛帶病行駛，反而造成維修成本增加。
三是要重視車輛的一級維護。目前汽運企業(yè)對車輛的一級維護可有可無，對車輛的二級維護則普遍比較重視，這是因為運管部門抓得較緊。孰不知，一級維護是二級維護的補充，車輛在一個二級維護周期內運行，各機構連接件不可能不磨損，隨著行駛里程的增加，有些零部件可能會松脫，部位出現缺油和漏油，影響汽車的操縱安全，所以說，定期進行一級維護是必做的工作。
四是安全例檢不放松。車輛的例檢也是車輛各級維護的補充，是車輛技術管理工作的一部分。在車輛的各級維護之間的時間間隔里，車輛各安全部件的連接，像橫直拉桿球頭、傳動軸連接螺絲等會產生松動，如不及時進行檢查調整，將會引發(fā)交通事故。由此，整個安全例檢工作的重點應放在車輛進站及回場的檢查上，讓例檢人員有充足的時間對汽車的方向、制動、傳動、懸架、燈光信號等安全部件進行仔細檢查，這不但減輕例檢人員對車輛出站檢查的壓力，一旦發(fā)現會影響出車的問題，還可提前作好準備，及時調整車輛。
五是完善經營管理制度，實行成本控制。加強對節(jié)油的管理，收集和記錄汽車燃料消耗的原始數據，進行統(tǒng)計分析，制定出切實可行的節(jié)油制度，并組織實施；同時把好維修配件品質關，建立完善的維修配件進出渠道和臺帳管理制度；對報修的車輛要求車輛檢驗員故障診斷準確，維修技術人員準確確定配件是否更換，汽車維修工準確排除故障，減少返工，節(jié)約維修過程用料等成本，將維修的各項成本費用控制指標和責任落實到車間、班組、人和車輛。
六是培養(yǎng)車輛技術人才。一種是懂技術、會管理、善經營的管理者；另一種是維修技術人才，既有豐富的汽車維修理論知識，對現代汽車結構和新技術有一定了解，又有很好的維修實踐經驗。這些人才是企業(yè)的寶貴財富，要加強培養(yǎng)、選拔，人盡其才，防止人才流失。同時注重后續(xù)人才的培養(yǎng)，通過開展勞動競賽、技術比武等活動，不斷提高專業(yè)維修技術人員的綜合技能。
七是提高駕駛員操作技術水平。開展各種培訓，提高駕駛員的節(jié)能意識，改變不良的操作習慣。推廣節(jié)油經驗，每個駕駛員都要養(yǎng)成正確使用和駕駛車輛的習慣，緩啟動、不踩急剎車，練就過硬的“腳下功夫”。做到“中速運行、減速提前、避免剎車、停車熄火”，每天都認真保養(yǎng)車輛，發(fā)現問題及時排除，確保車輛處在最佳的節(jié)能運行狀態(tài)。
降本增效，提高企業(yè)競爭力是道路運輸企業(yè)管理的永恒主題。實踐證明，車輛技術管理在降低運輸成本過程中尤為重要，只有提高車輛技術管理工作的水平才是道路運輸企業(yè)實現可持續(xù)發(fā)展的根本保證。
參考文獻
關鍵詞 定位教育 汽車維修 人才培養(yǎng) 應用
隨著社會的發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，汽車不再只是一種單一的交通工具，而慢慢地變成人們生活的必需品。汽車業(yè)的蓬勃發(fā)展不僅給汽車生產銷售行業(yè)帶來了巨大的發(fā)展機遇，同時還給汽車售后服務（尤其是汽車維修業(yè)）也帶來了巨大的發(fā)展空間。作為汽車后市場――培養(yǎng)汽車維修專業(yè)人才的技工院校不得不改變原來傳統(tǒng)的教學理念，進行適應汽車市場發(fā)展的教學改革，即：根據汽車維修企業(yè)進行設崗定編，注重基本技能和強調問題解決能力及決策能力的培養(yǎng)。
一、定位教育的深刻內涵及其意義
“定位教育”：即根據汽車企業(yè)的用工需求先定崗位，然后按照企業(yè)的崗位要求，有針對性地開展教育和培養(yǎng)。以選拔企業(yè)后備員工的名義招收中專層次和大專層次的高考和中考落榜生，在技工院校進行學歷教育、職業(yè)技能教育和素質教育，對于達到培養(yǎng)要求的學生由學校統(tǒng)一組織安排就業(yè)，并在學生入學時與學生簽訂就業(yè)協(xié)議。這樣可以避免學生因其落榜而無所事事，成為社會不安定因素的問題，也解決了技工院校招生難等問題。這樣一個新的教育模式是一個符合社會、企業(yè)、學校和家長需求，合作各方皆大歡喜的、務實的、資源組合型教育模式。學生通過接受“定位教育” 模式的教育，真正獲得人生生存與發(fā)展的職業(yè)能力和社會適應能力。
二、汽車維修專業(yè)人才的培養(yǎng)現狀及存在的問題
汽車產業(yè)市場和維修市場的發(fā)展，對汽車維修人員提出了更新、更高的要求，決定了汽車維修人員必須以技術型、應用型人才為主。并要求其必須知識全面、理論扎實、技術過硬、掌握機電一體化技術，既要熟悉汽車結構、汽車原理和傳統(tǒng)的機械維修技術，又要熟悉現代電子技術、自動控制技術和計算機等技術，掌握現代的電子維修技術和檢測技術，且具有實踐經驗、操作熟練，能根據外觀的故障現象快速、準確地判斷并解決現代汽車出現的各種疑難雜癥。為適應激烈的市場競爭和汽車技術的飛速發(fā)展，汽車維修業(yè)不會再延用傳統(tǒng)的師徒模式的培養(yǎng)方式，而會十分重視汽車維修技術人才的引進，需要有適應現代汽車維修新型的機電一體化人才進入維修行業(yè)。由于汽車市場的發(fā)展和維修人才的需要，需要專門機構來培養(yǎng)“汽車維修技術人員”，而這些專門機構則自然而然地落在了專門培養(yǎng)技術型人才的技工院校上。但現階段技工院校制定的汽車維修專業(yè)的培養(yǎng)方向和課程設置已不適應當前市場的需求。尤其是目前汽車上普遍裝配的，建立在先進的信息傳感技術和數據處理技術基礎上的汽車控制與診斷系統(tǒng)，決定了維修人員必須具備相關的維修技術和檢測的操作能力，這些都是傳統(tǒng)的以機械維修為主要教學內容的汽車維修專業(yè)所培養(yǎng)出的人才所不能勝任的。汽車產業(yè)不斷在發(fā)展，汽車人才的培養(yǎng)方式也要不斷地進行變更。
三、汽車維修專業(yè)人才培養(yǎng)的新模式――定位教育的特點
鑒于以上汽車人才培養(yǎng)過程中存在的問題分析，可以看出目前“定位教育”的培養(yǎng)模式是汽車人才培養(yǎng)模式最可行的培養(yǎng)模式，這種培養(yǎng)模式主要有以下幾個特點：
一是培養(yǎng)目標明確，教學內容規(guī)范，招生與招工相結合。首先，培養(yǎng)目標一定要明確，要言之有物，不能不切合實際。其次，先按用人單位的崗位要求進行定崗招生，后在技工院校中按企業(yè)對員工的素質和技能水平的要求進行培養(yǎng)。最后，必須切合實際摸準實際目標，只有目標明確了，崗位定準了，一切都以這個目標為中心，圍繞它來努力引導學生去學習和實踐。
二是實行聯(lián)合辦學、聯(lián)合教育，利益共享。由成人高等教育機構以遠程的教學形式負責學歷教育，技工院校負責技能、素質及學歷輔助教育，由先前定崗的用人單位負責更深層次的實訓教育，并在新生入學時，與學校、學生簽訂三方就業(yè)協(xié)議。
“定位教育”在汽車維修專業(yè)人才培養(yǎng)中的具體應用
（1）對于程度高技能好的學生采取快速，深層次的高級教學模式，如進行汽車維修業(yè)中的汽車檢測、故障診斷、傳感技術等一些現代化的維修技術的應用，畢業(yè)后可在維修企業(yè)中進行高技術含量的定崗工作；對于程度中等技能中等者采用教給其基本的維修方法。
（2）對于將從事汽車行業(yè)，但不專攻汽車維修方面的學生，比如汽車銷售、與汽車相關的其他行業(yè)，采用普及型教育模式，只需大致掌握基本的理論和簡單的維修操作。
（3）對于一些并不從事汽車維修行業(yè)，但對汽車維修行業(yè)感興趣的學生，則可進行興趣性教育模式，即第二技能的培養(yǎng)。
四、汽車維修專業(yè)教師的定位
對汽車維修學生進行了大致的定位以后，對于其教師也要進行一定的定位。汽車維修專業(yè)的教學是一項技術實踐性很強的工作，教師的配備則要求結構合理、技能精湛、理論實踐水平高超，然而每個教師都有自己的長處和不足之處，比如說有些教師在汽車維修理論方面很有建樹，有些則有過硬的維修實戰(zhàn)技能。因此，要對教師根據學生培養(yǎng)的目標和學生本身的基礎能力進行定位，在學生的學習過程中，把教師最拿手的東西教給學生。
五、汽車維修專業(yè)課程設置的定位
在學生中實行了設崗定編，教師中也進行了相應的教師定位，則教學課程的設置也應隨其進行設崗定編的教學規(guī)劃。以汽車維修企業(yè)崗位需求為導向，根據現代汽車維修專業(yè)培養(yǎng)的目標，以應用能力為培養(yǎng)主線，制訂合理的教學計劃和教學大綱，建立汽車維修專業(yè)的課程體系。在課程體系的結構上，按素質教育、能力培養(yǎng)、技能實訓三大類課程進行整合優(yōu)化課程體系，尤其理論知識學習和實踐操作課時比例要統(tǒng)籌兼顧。課程目標應根據現代汽車維修專業(yè)領域的最新科技發(fā)展水平，及時調整課程的設置和教學內容，將專業(yè)領域的新知識、新技術、新工藝和新方法納入課程范疇。
這種“定位教育”的教育模式，由于是定崗定位教育，擴大了招生量，降低了流失率，給社會和學生帶來了更大的好處。學生通過“定位教育”的教育模式，真正獲得人生生存與發(fā)展的職業(yè)能力和社會適應能力，從以往的“保證就業(yè)”，實現了“無憂就業(yè)”。以上是我個人對汽車維修人才培養(yǎng)中的一些思考，希望對目前汽車維修專業(yè)人才的培養(yǎng)能夠提供一定的幫助，同時懇請有志之士，提供見解，共同探討。
參考文獻：
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【關鍵詞】天然氣發(fā)動機；燃料轉換；故障模擬；試驗系統(tǒng)
通過對某城市天然氣出租車的實際考察、收集資料和分析，發(fā)現天然氣汽車的多發(fā)故障是燃氣系統(tǒng)。燃氣系統(tǒng)包括儲氣系統(tǒng)、供氣管路、燃料轉換開關、高頻電磁閥等主要部件。其中故障率高發(fā)出現在燃料轉換開關、減壓器出口壓力及點火提前角設置。針對上述現象，本章在意大利OMVEL燃氣系統(tǒng)發(fā)動機試驗臺架上進行燃料轉換故障模擬試驗，并對試驗結果進行了分析總結[1]。
1、燃料轉換過程試驗原理
此試驗系統(tǒng)的燃料轉換開關[2]，有汽油檔和天燃氣檔兩個檔位。將開關放置在汽油檔位，發(fā)動機汽油啟動，燃用汽油工作，汽油指示燈亮。放置在天燃氣檔位，點燃發(fā)動機的燃料仍是汽油，但踩下油門踏板使發(fā)動機轉速達到燃料轉換轉速（1800r/min）以上時，燃料轉換狀態(tài)指示燈閃爍，然后減速到燃料轉換轉速（1800r/min）時，減壓器截止電磁閥工作，天燃氣指示燈亮。此過程就是汽油/CNG兩用燃料發(fā)動機的燃料轉換過程。
燃料轉換的故障主要包括機械故障和電器故障。機械故障多出現在燃料轉換開關，電器故障多出現在電路及傳感器部位。燃料轉換故障模擬試驗主要針對相關傳感器進行故障設置，如減壓器出口溫度傳感器、儲氣瓶壓力傳感器、噴氣壓力傳感器和減壓器出口壓力，通過模擬試驗結果來分析判斷這些傳感器對燃料轉換系統(tǒng)產生的影響[3]。
2、試驗方法
2.1減壓器出口溫度傳感器故障模擬試驗設計
將溫度傳感器設置為斷開狀態(tài)，模擬溫度傳感器信號丟失，進行發(fā)動機燃料轉換，來判斷其對發(fā)動機燃料轉換的影響。其故障模擬電路設計如圖1所示。用滑動電位器來替代溫度傳感器，橙色線屬于信號線，與滑動電阻滑動檔位相連，黑一白線是搭鐵線，連接電位器搭鐵端子。溫度傳感器屬于NTC（負溫度系數）的熱敏電阻。燃氣ECU的電阻與滑動電位器串聯(lián)，當熱敏電阻值發(fā)生變化時，所得的THW值也隨之變化。但在常溫下，測量溫度傳感器電阻值 最大值為1.6kΩ。此設計選用2kΩ的電位器，改變電位器的電阻值，橙色信號線可以得到0到2.IV的分壓值。
2.2儲氣瓶壓力傳感器故障模擬試驗設計
將壓力傳感器裝在減壓器高壓管路的進口處。將壓力信號線與燃氣ECU相聯(lián)接，將信號線斷開，進行燃料轉換模擬試驗，觀察對發(fā)動機燃料轉換的影響。
2.3噴油器噴氣壓力傳感器故障模擬試驗設計
噴氣壓力傳感器模擬電路的設計如圖2所示。噴氣壓力傳感器用滑動電位器來替代，
圖中的紅一黑線屬于電源線，可以向電位器提供5V電壓，黑一白線屬于搭鐵線，紫色線屬于信號線，當滑動電位器移動時，紫色信號線可以得到的信號電壓在O到5V之間變化。
2.4減壓器出氣口壓力模擬試驗方法
將減壓器穩(wěn)壓腔與―1.5升真空泵相聯(lián)接，這樣可以給減壓器提供一個真空調節(jié)力，調節(jié)穩(wěn)壓腔出口壓力，使其在0.01一0.09MPa范圍內變化，來模擬減壓器出口壓力在低壓狀態(tài)下對發(fā)動機燃料轉換的影響；當出口壓力較高時（0.1一0.2MPa），可以利用減壓器穩(wěn)壓腔壓力調整螺釘來模擬在高壓力情況，壓力對發(fā)動機燃料轉換的影響，通過在低壓管路接真空表來測量減壓器出口的壓力值大小。
3、結論
（l）減壓器溫度傳感器無信號時，對發(fā)動機運轉無影響，原因是當燃氣ECU接受不到減壓器溫度傳感器，燃氣ECU在故障模式下工作；當減壓器溫度傳感器信號不正確時，當分壓值兩端的信號電壓超過1.8v時，表明水溫低于40℃，此狀態(tài)導致發(fā)動機燃料轉換異常，無法轉換到燃用天然氣狀態(tài)；當轉換開關自動跳轉到汽油狀態(tài)，表明燃氣ECU接收減壓器傳感器發(fā)出的低溫信號，此溫度狀態(tài)下發(fā)動機無足夠的熱量提供給減壓器。
（2）氣瓶壓力信號只是指示燃氣量的多少，在信號丟失的情況下不會對燃料轉換過程產生影響。
（3）噴氣壓力傳感器無信號時，燃料轉換過程失控，不管是燃用天然氣還是燃用汽油都不能互相轉換；當傳感器信號電壓降到0.7V時，燃料狀態(tài)自動轉到燃用汽油，原因是燃氣ECU接收到信號電壓過低，判斷燃氣噴射壓力較小，不能保證發(fā)動機運轉正常，自動保護功能開啟，跳轉到汽油燃料狀態(tài)。
（4）當減壓器出口壓力小于0.02MPa時，轉換開關處于燃氣檔，發(fā)動機轉速下降明顯，燃料狀態(tài)跳轉到汽油狀態(tài)；當減壓器出口壓力小于0.01Mpa時，出現熄火現象。原因是噴氣壓力傳感器電壓信號值偏小，燃氣ECU接收到信號電壓過低，判斷燃氣噴射壓力過小，不能維持發(fā)動機正常運轉，自動保護功能開啟，跳轉到汽油燃料狀態(tài)。
參考文獻
[1]南濤.汽油/CNG兩用燃料發(fā)動機燃氣系統(tǒng)故障診斷研究[D].長安大學碩士學位論文，2009
[2]李陽陽.汽油/CNG兩用燃料發(fā)動機傳感器故障模擬系統(tǒng)研究[D].長安大學碩士學位論，2012.3.
[3]黃海波主編.《燃氣汽車結構原理與維修》[M].機械工業(yè)出版社，2002.3
作者簡介
李強（1981-），女，山東省濟南市人，碩士，實驗師。