時間：2023-10-13 16:08:38
導語：在軌道交通建設管理的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
第一條為確保軌道交通工程建設資金專款專用、保證工程質量和進度、保證資金使用的合法性，根據市政府“三統
一、兩分開”的投融資建設管理體制和《xx市軌道交通建設資金管理辦法》，結合我市軌道交通工程建設管理實際，制定本辦法。
第二條公司(指揮部)(以下簡稱業主)應建立健全工程資金監管的管理制度，監管承包人和銀行的工程資金監管協議執行情況；對承包人資金使用信用進行評級工作。
第三條業主成立由資金組、計劃、財務、工程等部門聯合組成的工程資金監管小組，建立承包人工程資金使用臺帳，實時掌握承包人工程資金動態，特別是承包人大額資金的使用。
第四條工程資金監管的對象是車站、區間、軌道等主體工程合同標以及有必要加強資金監管的其他合同標的承包人。
第五條工程資金監管范圍包括：業主撥付的各項工程資金；承包人投標時承諾的自帶資金；與項目有關的銀行貸款等資金。
第六條業主對承包人工程資金監督管理的具體內容：（1）承包商材料設備采購、租賃及外加工：控制的重點是材料設備確定用于本工程且已到現場，檢查的內容包括全部付款、部分付款、預付款和支付欠款等，承包人需提供采購租賃合同、發票、監理驗收證明等相關資料。（2）勞務分包款：承包人需提供經業主批準的分包合同、經監理簽認的勞務分包工程量清單。（3）總公司管理費及利潤、基金的提取支付：需提供總公司有關文件，銀行經辦人根據投標文件確定的管理費率、基金提取率及工程進度計量判定其是否合理，對其合理范圍內的部分，必須在保證工程建設資金需要的前提下報業主審核后方可支付。嚴格控制總公司超常規大額度從項目部提取資金（50萬元以上）。（4）承包人“資金支付計劃表”（附件二）外大額資金使用：業主對“資金支付計劃表”外大額資金使用進行監管，嚴格控制現金提取額度，對超定額的或者偶然性項目開支，提交費用清單，判斷其合理性，無合理文件證明的，銀行拒絕大額現金支取。（5）往來款項：承包人建設期內應專款專用，杜絕資金外借。
第二章簽訂工程資金管理協議書
第七條業主、承包人、開戶銀行在建設承包協議的基礎上，簽定“工程資金管理協議書”（附件一），作為施工合同的補充協議，經甲、乙雙方簽字后的協議與施工合同具有同等的效力。新開工項目在簽訂施工合同時簽訂。
第八條工程資金管理協議書內容包括：(1)乙方(承包人)為完成項目施工成立的項目經理部在丙方(結算銀行)開設結算戶。(2)甲方(業主)的合同支付款按期、按計量匯入乙方在丙方開設的賬戶。(3)乙方必須將甲方所撥資金及自備流動資金等專項用于本項目建設。(4)甲方對乙方工程資金使用情況進行監督，以確保乙方的建設資金在工程建設期限內專款專用。（5）丙方受甲方委托協助對乙方在丙方開設的結算戶資金收支情況進行監督、提供信息并為乙方提供便捷有效的銀行服務。
第九條甲方的權利與責任是：(1)及時向乙方支付預付款、工程進度款和保留金。(2)審查乙方提供的購貨合同、協議和發票是否真實，檢查其所購材料、設備是否用于本項目建設，檢查其對分包單位（所有分包單位必須符合公司關于合同分包的相關規定）支付的工程款是否真實，對乙方提出的“資金支付計劃表”（附件二）向丙方作出是否有異議的支付指令，對本工程以外的購貨款項，有權拒絕簽署意見。（3）在發現乙方將本項目資金挪用、轉移，或者年終不能及時支付農民工工資時，甲方有權暫停工程撥款，要求丙方協助暫停辦理乙方帳戶內的結算，有權采取相應違約責任追究措施，直至乙方改正為止。(4)抽查丙方對乙方的資金收支監督情況，如丙方不能履行其責任，甲方有權終止本協議、要求乙方另行開戶。(5)建立“承包人資金使用臺帳”。（6）對乙方資金使用信用情況進行評級。（7）在乙、丙雙方由于資金使用等相關問題發生爭議時，甲方應負責協調、解決。
第十條乙方的權利與責任是：(1)項目經理部成立后，乙方應盡快在丙方開設結算戶；在工程建設期間，除甲方同意外，不得再另行開設賬戶。(2)確保本項目資金專款專用，不發生挪用、轉移資金的現象；保證不通過權益轉讓、抵押、擔保等任何其他方式使用結算戶的資金。(3)每月編制“資金支付計劃表”，并附有真實、合法的合同、協議和發票復印件，隨計量一并上報甲方，由甲方簽署意見。（4）在辦理“資金支付計劃表”外的結算業務時，應及時將合同、協議和發票復印件送甲方備案。(5)按期支付農民工工資，督促分包單位支付農民工工資，執行省、市有關部門制訂的保護農民工權益的各項規定與措施。（6）在保證本合同項目工程建設所需資金的前提下，在工程計量達到合同價款的80%以上時，經甲方同意，可以向上級單位繳納管理費、機械設備及周轉材料租賃費、職工保險、養老及醫療統籌基金、工會經費等款項，但須附上級單位出具的轉賬通知等有關資料。
第十一條丙方的權利與責任是：(1)成立由分管領導、業務部門負責人及經辦人員參加的項目工作小組，明確業務流程，提高工作效率，杜絕“壓票”現象。(2)根據乙方的“資金支付計劃表”及甲方的意見，按規定辦理各項支付，嚴格監督乙方違規支付資金的行為。(3)辦理乙方日常備用金的支付。（4）對乙方資金使用中的異常行為及時通報甲方。(5)每月末編制乙方“資金支付實際情況表”（附件三），并于下月初報送甲方。（6）為甲、乙方提供便利化的銀行服務。
第三章工程資金監管流程
第十二條工程資金撥付及監管程序：（1）業主將各項工程款按時、足額撥付至承包人在指定的銀行帳戶內。（2）承包人定期編制“資金支付計劃表”一式三份（與每月財務支付月報一同上報），詳細列明業主對承包人資金管理范圍內的擬支付款項單位、內容、金額、時間，報業主審批。（3）業主根據項目資金專款專用原則，對承包人資金管理內容規定對承包人上報的“資金支付計劃表”進行審查，審查無誤后簽署無異議的支付意見。（4）業主對承包人報送的“資金支付計劃表”所進行的審查應于5日內完畢，5日內無回復應向承包人說明原因，否則視同無異議。（5）業主對承包人“資金支付計劃表”簽署意見后，一份交承包人留存；一份由業主建立“承包人資金使用臺帳”，作為今后支付依據；一份交銀行。（6）銀行根據有關規定辦理資金結算：凡在“資金支付計劃表”范圍的支付正常辦理，超出“資金支付計劃表”的，應及時告知業主。業主集承包人詳細了解情況并審查進一步的資料，確定屬于正常支付的，簽署支付意見后通知銀行辦理結算，如判定為不合理支付，簽署否定意見，通知銀行暫停本次支付。（7）銀行根據承包人資金收付情況每月填制“資金支付實際情況表”報業主。（8）業主根據銀行編制的每月實際資金收付情況調整“承包人資金使用臺帳”。（9）業主每季度對承包人資金使用信用情況進行考核。
第四章監督與處罰
第十三條業主實行承包人資金使用信用評級制度，每季度對承包人資金使用信用等級進行評級，各項目承包人年度資金使用信用等級，作為承包人今后接受資金監管、工程投標的依據之一。
第十四條業主對承包人的資金信用年度評定分優良、合格、不合格三個等級。出現以下行為時業主判定承包人的資金信用季度評定為“不合格”：（1）不能履行承包合同及其附屬協議。（2）轉移、挪用大額工程資金（50萬元以上）。（3）隱瞞開戶、私自設帳逃避資金監管。（4）嚴重拖欠農民工工資、造成農民工集體上訪。（5）債務糾紛導致法院凍結業主資金。（6）拒不執行資金監管，拒不提交“資金計劃表”、拒不執行“資金計劃表”。（7）有違紀、違法行為。（8）其他嚴重資金違規和嚴重違反資金監管“意見”的行為。承包人的資金使用信用季度評定判定為“合格”的標準為：無以上“不合格”標準所述行為。經業主聯合認定，承包人的資金使用信用年度評定判定為“優良”的標準為：一年中每季度評定均為“合格”，且承包人工程質量、進度和財務狀況良好。承包人的資金使用信用年度評定判定為“不合格”的標準為：連續兩季度被評為“不合格”。承包人的資金使用信用年度評定判定為“合格”的標準為：全年每季度評定為“合格”或有一季度評定為“不合格”，但在警示后迅速整改。
第十五條承包人資金使用評級制度與其他獎懲制度相配套，年度評級“合格”以上的單位方有資格參與各項獎勵評比及我市軌道交通工程建設投標。
第十六條承包人不得以支付工程款、上繳管理費等名義轉移、挪用、外借項目工程資金。承包人發生轉移、挪用、外借項目工程資金行為時，業主有權要求承包人限期（10天）收回，逾期不收回的承包人應承擔轉移、挪用、外借資金額5%的違約責任賠償。
第十七條承包人發生拖欠民工工資，或者對分包單位監管不力導致民工工資無法按時兌現，造成集中上訪事件時，業主有權扣留承包人合同內資金，必要時可以直接支付。
第十八條銀行不得以開展工程資金監管為由對承包人的結算申請采取壓票、拖延支付時間等方式達到截留資金的目的，銀行還應根據監管協議要求對承包人的結算、融資等工作給予方便化、快捷化。經業主、承包人認定，結算銀行有截留資金、影響工程建設行為時，業主、承包人有權終止資金監管協議另行開戶。
第十九條業主、承包人、開戶銀行三方本著實事求是、誠實信用、協商一致的原則，履行保密責任，不得將其他兩方的商業秘密透露給三方以外的其他單位或個人。
第五章附則
【關鍵詞】城市軌道；交通工程；建設；安全風險；管理體系
1引言
當前我國經濟與社會發展的速度非常快，城市化進程也非常迅速，與此同時，交通擁堵問題更加嚴重，導致人們出行存在嚴重的問題，影響城市的全面發展。進入21世紀之后，具備較高節能性、通行便捷性的城市軌道交通被人們所關注，很多城市都在投入大量的精力組織開展建設，為當前我國地鐵事業的發展提供新的契機。
2國內軌道交通工程安全風險管理現狀
當前，我國地鐵建設規模很大，發展速度也非常迅速，而軌道交通建設施工的環境比較復雜，所處的環境也比較惡劣，所以，要進行必要的安全風險管理和分析。軌道交通工程與其他工程存在明顯的區別，規模大、風險高是主要特點，而地鐵工程主要是在地下空間進行施工，所以，隱蔽性大、不可預見的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進行處理，會導致工程的質量難以達到標準的要求，進而影響社會的發展和進步，而地鐵是當前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設施工中，主要是在城市中心區域進行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復雜，地下管線埋設比較復雜，影響工程實施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術要求高、工期要求緊張、社會影響比較大，因而導致其風險極高。因為存在這些因素，加上很多單位對于風險管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問題比較普遍。結合目前的地鐵工程安全管理實際情況，傳統的事后管理方式很難滿足現代社會的發展需要。因此，要積極轉變思想觀念，以促進總體安全水平的提升，滿足社會的發展需要。
3國內軌道交通工程風險管理存在的問題
該項工作在開展的過程中，由于各種因素的影響導致軌道交通工程風險管理效果得不到提升。這些問題體現在以下4個方面。
3.1相關技術標準、規范需進一步完善
當前已經應用的標準和規范難以滿足城市軌道交通的發展，對于工程的實際指導不會產生有效的作用。從工程實際情況分析，對于一些風險較高的區域內，地下工程施工環節中極易存在某些指標難以有效地控制，或不能發出相應的預警，而有些指標值的控制過于嚴格，致使投入資金過多而導致損失嚴重。即使同一指標，也會因為不同環境而產生不同要求。因此，在制定地下工程施工方式時，應該結合不同城市特點、地質條件因素綜合分析，且風險等級要進行合理的劃分，使風險控制在合理的范圍內，保證經濟、工期、質量協調進行，切實保證工程的質量，保障人民的生命財產安全。同時在進行技術規范標準制定的過程中，要結合原有的規范標準進行更新，使其能夠滿足整體工程開展的要求，減少交通工程風險問題產生。
3.2建設單位對安全管理重視程度不夠
軌道交通工程建設項目在實施安全管理的過程中，建設單位應該設置專業的管理機構，比如，質量安全管理部門或監管部門要實現全面的安全管理和控制。但當前企業在人員配置方面欠缺，導致一些經驗不足的工作人員進入工作崗位，也有很多沒有設置安全管理人員的情況，使各項安全管理工作都不能有效地進行，從而產生非常嚴重的后果。同時，在安全管理上，缺少安全管理方法。
3.3第三方單位的安全管理人員水平欠缺
當前，我國的安全風險管理咨詢評估工作人員并沒有具備相應的資質，企業對于資質的管理也比較松懈，導致很多工程在實施過程中，安全風險評估工作的主體單位還主要是科研單位，以科研項目的形式存在，對于工程安全風險咨詢評估管理卻不能有效地開展和進行，也沒有形成完善的管理體系，致使各項工作無法有效地進行。此外，管理人員素質相對較差，也會導致安全管理工作無法有效地進行。如果風險評估人員素質較差或不能按照標準開展工作，導致安全風險監控管理難以有序地開展和進行。
3.4安全風險控制信息化程度不高
結合現代社會的實際情況，進行必要的信息化管理可以有效地控制安全風險，當前地鐵建設施工城市已經逐步建立完善的安全信息工作平臺，但應用效果一般，主要是經驗不足、技術人員設置不合理所造成的，很多平臺只能進行信息數據的監測，缺乏相應的監督與預警管理，經驗總結工作也不能有效地進行。同時也沒有積極地應用大數據技術，不能總結分析當前的安全事故實踐經驗，造成安全管理的總體效果較差，給整個系統的運行造成不利的影響。
4軌道交通工程風險管理體系研究
4.1建立適合本地區的風險指標管理體系
我國各個地區的地質條件相差比較大，市區內部的環境比較復雜，根據當前設定的監控指標值，與各個城市的實際情況還有著明顯的差異，極易導致工作中存在缺陷，或造成施工成本的上升。要想確定一個統一的標準和參數值很難，監控指標值應綜合分析周邊環境和工程的具體情況后再確定，這樣才能夠反映出當地的地理條件和特征。因此，要根據不同地區的地質條件、環境來確定合適的指標值，進而充分掌握各項工程力學的變化規律，為整個地鐵施工提供指導，以保證地鐵工程的安全性和高效性。同時，在進行本地區風險指標管理體系構建的過程中，還需要按照城市軌道交通工程建設安全風險管理指標的要求進行構建。并且在該項工作開展的過程中，需要制定風險指標的管理原則，從而保證構建出來的風險管理指標內容滿足當地的要求【1】。
4.2應考慮對于重大風險源的應對措施
當前設計理念相對比較落后，要合理確定當地的風險指標，并充分考慮地鐵工程和周邊環境的影響程度，同時結合工程的實際情況確定最佳的工程風險等級，然后組織專項設計工作，這是很多城市都在使用的方法。但很多專項設計卻只能從機構自身的安全性考慮出發，對于周邊環境的影響因素卻沒有從根本上考慮，導致整體的效果較差。地鐵在穿越這些周邊圍護結構的情況下，雖然能夠結合實際情況采取必要的建筑保護措施，但要根據實際情況對各項建筑進行區分對待，造成防護措施的管理比較差，現場的實際情況也沒有充分的掌握，使施工費用增加，產生不利的后果，所以，需要通過重大風險源的分析來確定相應的應對措施。
4.3嚴格執行施工階段重大風險源的條件驗收
對于重大風險源在具體實施前，就應該組織相關專家來論證、分析，然后確定最為合理的專項設計方案和施工方案，根據工程驗收的程序和技術標準的要求，做好各項準備工作，使得驗收工作可以嚴格按照要求進行，確保工作可以順利完成。在施工階段，重大風險源條件驗收的過程中，還要按照工程項目的實際情況對驗收的指標內容進行研究，按照城市軌道交通工程建設的實際情況，將相應的方案制定出來，從而保證該項工作的開展能夠符合實際要求。
4.4深入開發信息化平臺的運用
軌道交通工程安全風險管理體系要結合實際工作的管理需要進行建設，同時，系統中應該明確具體的風險等級、風險因素識別、風險評估等，對于當前所存在的風險問題進行合理的劃分，總結出切實可行的應對措施，明確具體的安全風險管理體系，以更好地落實各項風險管理工作，消除安全隱患問題。同時，還應該結合實際情況，建立完善的安全風險預警體系，對于超出安全標準的事故問題要及時發出一定的警報，做到能夠隨時監控整個隧道項目運行中可能存在的安全事故問題，將一些安全事故排除掉，排除安全風險，提高隧道工程的總體質量水平。比如，在實踐過程中需要將預警響應體系建立起來，具體操作可以由以下方式進行；將軌道交通工程建設分為單向預警和綜合預警，并且對于每種預警的方式采用不同的顏色進行區分，例如，黃色、橙色，紅色作為三級預警警示。同時，根據不同分層的預警進行綜合管理，配備相應的救援隊伍，當交通工程出現預警情況時，就可以采用救援模式。這種方式能夠對軌道交通工程建設開展有著積極的作用，能夠降低安全風險問題。
5結語
【關鍵詞】城市軌道交通 運營管理 信息化
1 引言
近年來國家大力發展城市軌道交通建設，截止2017年1月初，全國已有28個城市開通地鐵運營，運營里程3600多公里。隨著城市軌道交通運營里程的增加，企業運營管理急需信息化技術作為支撐。由于軌道交通企業具有一定的綜合性，涉及產業眾多，整個企業數據信息量大，將信息化手段運用于城市軌道交通企業的運營管理之中，有利于促進城市軌道企業的健康持續發展。
2 城市軌道企業信息化建設現狀
目前，就我國城市軌道交通企業的信息建設現狀看，仍然處于初步建設階段。第一，雖然目前系統建設工作在不斷推進，但是系統相對獨立，缺乏有機聯系，在企業內部數據共享、交換等環節存在問題；第二，對于數據標準沒有明確規范，企業內部各個部門之間數據格式相對不夠統一，企業內部各部門之間的有效協作受到嚴重阻礙。第三，數據雜余問題較為嚴重，在沒有進行合理規劃之時，同一類數據信息在不同系統中重復存儲，重復占據系統存儲空間，并且為企業管理部門人員增添不必要的負擔。第四，數據管理控制能力相對較弱，缺乏完整的數據鏈條把控，對城市軌道企業發展有不利影響。最后，由于系統不完善，數據信息的收集、處理、匯總能力較弱，不能與信息化進行完整融合。
3 城市軌道企業信息化具體建設
3.1 城市軌道交通信息化建設目標
在城市軌道企業信息化的發展策略上，應該參考國內外城市軌道交通企業在目前已有的信息化發展經驗，吸取他們的教訓，根據各城市軌道交通的實際情況，以公司整體發展布局為目標，在數據標準與規范，技術集成和基礎設施以及應用需求等多方面制定未來信息化發展藍圖，達到幫助城市軌道交通公司規劃一個協同辦公的信息化基礎環境的目的。
在實行有效規劃的基礎上，建設基礎網絡平臺、數據中心和存儲平臺，統一各部門的硬件運行環境，并建立一個簡潔、有效、可靠、安全的城市軌道交通信息化系統，實現辦公自動化，統一管理、開發和利用城市軌道交通建設和運營等多方面的信息資源。運用大數據分析來協助城市軌道交通企業的運營管理，從而不斷提高城市軌道交通管理、設備維護、領導決策的效率和水平。
3.2 城市軌道交通信息化建設內容
在城市軌道交通企業的信息化建設中，根據企業流程主要包括三個層次的計算機系統：生產系統、管理信息系統和決策支持系統。
首先，生產系統是城市軌道交通的核心業務系統，比如完成城市軌道交通運營的控制調度系統等。其中，生產系統產生的業務數據時管理和決策的數據來源，主要包括客流、票務、車輛調度數據，是日常業務信息的集合。管理系統系統主要面向企業的管理層，主要內容是對各類基礎信息資料的管理、共享、利用以及在業務流程的驅動下，信息的合理流動和處理流程；決策支持系統則是運用相應分析模型對管理信息資源進行綜合的處理和分析，從中發展軌道交通運行的相應規律，幫助領導進行科學決策。
具體到系統類型，城市軌道交通信息系統是面向管理層和普通員工的管理信息系統和決策支持系統，建設內容包括：網絡通信平臺建設、服務器和數據存儲平臺建設，以及辦公自動化系統、數據資料查詢系統、財務及固定資產管理系統、物流管理系統、委外維保管理系統、機電設備預測維護及專家診斷管理系統、運營數據信息分析處理系統、經營資源管理系統等軟件分系統的建O。每項系統都由企業內部的各項部門員工進行單獨負責管理。在建設單獨系統的基礎上，將各個系統進行有效聯合，形成專業的數據鏈條，以供企業內部參考提供依據。
3.3 城市軌道交通信息化總體設計原則
目前，在我國北上廣港等發達地區的城市軌道交通運營已經有30年的時間，已經有了部分的成功經驗，綜合已有的經驗來看，對于信息系統的建設應該本著“統一規劃、分布實施，實用為主，技術先進”的原則。
首先，注重城市軌道交通建設的分階段性，統一標準、統一規劃，綜合考慮系統建設的總體要求，全面梳理城市軌道交通業務流程，建立初步模型。在統一規劃的基礎之上，分期分批地進行系統建設，先建設系統的基礎支撐層次平臺系統，做好系統集成的標準體系建設，搭建好技術框架。企業的信息系統建設應該緊密結合當前和未來一段時間的發展需要，緊密結合自己的工作內容，以實用為原則，充分利用已有的網絡資源、業務資源、信息資源和環境資源，專門進行開發設計。最后，在系統規劃過程中，要充分利用當前存在的先進技術和方法，保證企業使用信息化系統的充分和穩定。
4 信息化運用于城市軌道交通企業運營管理經濟效益評價
將大數據以及互聯網平臺運用到城市軌道交通企業運營之中，加強企業運營管理的信息化建設。從整個企業的經濟效益而言，可以讓企業及時獲取軌道交通各方面的運營信息，提高企業運營管理工作的效率，實現企業運營管理的高效化，智能化，信息化。同時作為一個服務性質企業，將信息技術投入到城市軌道交通的日常運營中，有利于提高運營乘客服務質量，在客流量較大時，保證票務售出的及時和準確，車輛調動的快速準確。最終，日常運營的所有數據進入系統之后，將為企業進一步的投資決策提供準確依據。
5 結語
任何一個企業和行業的信息化建設都不能一蹴而就，當前城市軌道交通建設正處于快速發展時期，城市軌道企業內部運營管理是一個循序漸進的過程，需要數據與業務，思想，管理以及內部組織架構相互融合。城市軌道交通企業運營管理人員應該緊跟當前信息化的發展浪潮，提升自身專業能力的同時，深入了解企業的業務和信息化的數據發展方向，基于大數據平臺下加強城市軌道交通企業運營管理的信息化建設，充分實現數據和業務的有機融合，最終實現價值創造的目標。
參考文獻
[1]朱永現.城市軌道交通企業一體化資產管理信息平臺初探[J].中國外資，2011（14）：149-150.
[2]王宇.淺析城市軌道交通行業中的信息化建設[J].鐵道勘測與設計，2012（03）：63-66.
[3]胡選宓.大數據平臺下軌道交通企業財務信息化構建探析[J].財會學習，2016（17）：26-27.
[4]檀勇.城市軌道企業信息化經濟分析及其評價研究[J].經營管理者，2016（30）：364.
關鍵詞：城市軌道交通；管理信息系統；協同管理；項目管理
中圖分類號：TP315文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)22-5297-02
An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field
ZHAO Yan-yi
(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)
Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.
Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management
1 概述
伴隨著城市化進程的加速進行，為緩解交通壓力和帶動城市拓展，國內各大城市紛紛加快上馬軌道交通項目。軌道交通建設是巨大的綜合性復雜系統工程，工程規模和時空跨度大，項目結構復雜，從軌道交通建設過程、參與主體、業務領域等過程來看，具有明顯的開放復雜系統特征。
正是由于上述特點，構建城市軌道交通工程的建設管理信息系統，以數字化技術手段處理軌道交通工程項目全過程問題，實現工程建設信息資源共享、協調和充分利用，整合業務流程, 提高應用系統業務流程的有效性和連貫性就顯得尤為重要，構建一個各利益相關方共同參與的協同工作環境，實現對軌道交通建設工程整體集成控制，不僅在軟件工程領域具有非凡的研究意義，同時也對于項目的運作具有極大的實踐價值。
2 相關領域發展動態
國外及境外發達國家或地區的軌道交通工程建設開始較早，逐漸形成了較為完善和系統的信息化管理方法。日本是世界上第一個在軌道交通建設領域系統地推進信息化的國家，它的建設領域信息化(CALS/EC)是最具個性的舉措。在日本，近年來大力推進建設項目全生命周期信息化，其特點是:以建設項目的全生命周期為對象，信息全部實現電子化;利用因特網進行信息的提交、接收;所有電子化信息均儲存在數據庫實現共享、再利用，以達到降低成本、提高質量、提高效率和增強建筑業競爭力的目的[1]。
美國通過大型軟件公司與建筑業企業有機結合，走在了世界的前列，比較典型的例子如PM2管理軟件，集成進度管理、材料設備管理、合同管理、質量管理等管理內容。其中質量管理子系統由質量規劃、質量報告等模塊構成，通過建立項目質量標準體系、進行項目質量管理規劃和對項目/任務/交付成果的質量檢驗，實現對整個項目建設過程及交付成果的質量控制[2]。
意大利的Geo-DATA公司針對地下工程施工風險管理推出了名為GDMS(geo-data master system)的信息化管理平臺，運用GIS和WEB技術，實現了對地下工程沿線既有建筑物安全管理，建筑物安全狀態評估，盾構數據的管理，監測數據的管理和相關文檔管理。該系統在俄羅斯圣彼得堡、意大利羅馬和圣地亞哥等地鐵工程中得到應用[3]。
韓國首爾地鐵擴建項目建設過程中應用了基于GIS和ANN(人工神經網絡)的IT-TURISK系統，該系統主要用于地鐵施工過程對第三方的影響評估，包括地面塌陷和建筑物損害評估子系統和地下水補給模擬子系統，以模擬潛在風險對周邊建筑物的影響[4]。
3 需求分析
城市軌道交通建設項目管理信息系統應采用先進的管理模型思想和管理應用平臺技術相結合，通過建立動態的管理模型，提供一個管理與運行的框架結構，并動態適應建設開發的應用系統和不斷改進的業務流程與業務模型，保證建設開發的業務處理功能范圍不斷擴充，縮短模型適應調整周期。
建設單位與管理公司的業務管理模式和實施過程應更貼近實際需求和工作習慣，實現數據、信息、文檔、流程、分工層次上進行高層次緊密協作，以信息管理總體架構，分步實施，自底向上分層搭建的方法，從信息處理機制上為實現業務的分布式管理和動態擴展提供支持，實現信息模型和管理方式的高度統一。充分擔當起機構中各個管理層的各項工作，使復雜、繁瑣的辦公事務及業務處理變得自動化、流程化、數字化，提高工程項目管理過程的整體工作效率，從基礎業務的數據處理實現信息化管理，逐步實現企業管理體系與辦公事務處理一體化的信息管理系統的建成。
3.1 三層架構的軌道工程項目協同管理思想
軌道工程項目管理體系應包括項目的基本信息管理、招標管理、合同管理、驗工計價管理、進度管理、質量管理、環境安全管理、設備管理、監理管理、施工管理等內容，應用協同管理平臺技術將工程項目管理體系的多業務統一到管理平臺上來實現協同工作，直接進行業務處理。通過C/S和B/S兩種方式查詢項目各種上報的數據和信息，并生成相關報表，項目的數據信息將系統化、體系化的呈現給相關領導，為決策提供強有力的數據統計信息。數據不再孤立的以數據的方式存在，而是建立在平臺上轉換為經驗與知識，形成企業強大的經驗庫、知識庫，從而實現企業級多項目管理。
3.2 實現原理
軌道工程項目管理信息系統以綜合事務處理為核心，通過公司規范化動態建模體系，實現事務處理從執行、分析、優化到流程再造。通過統一的管理工具使綜合業務管理、行政辦公管理、個人事務處理等全面系統化管理，規劃到統一的運行環境和開發環境上來，實現項目管理信息系統的開發與應用完全集成。
3.3 提供業務管理應用和數據集成環境
該系統提供全新的開放性設計理念和開發思路，應用全開放的管理功能實現賬戶、子系統、文件夾、節點、模板、流程、權限、數據表、查詢和分析報表等創建、更新與維護，全面滿足日常報表、各類審批、遠程統計、數據表格、過程監控等協同管理。
4 主要管理功能模塊
該系統將軌道建設單位的行政辦公與工程項目管理業務處理集成于一體，實現對項目管理體系的全過程統一管理。主要分為行政辦公層、系統管理層、業務管理層。
行政辦公系統包括信息中心、辦公助理、工作計劃、會議管理、公文管理。
綜合業務管理包括基本信息管理、招標管理系統、合同管理系統、驗工計價系統、質量管理系統、進度管理系統、環保安全管理系統、設備管理系統、監理管理系統、施工管理系統。
協同管理平臺功能包括工作任務、事務處理、流程控制、系統管理、開發管理。
各個功能模塊可以獨立運行同時又可以整合集成的系統組成，系統之間設有良好的數據接口，采用子系統集成模式，集信息、數據采集于一體，從而將企業的資源數據和管理流程融合為一個整體，形成項目計劃與管理、數據分析和資源分配控制的集成與協同于一體。
5 系統主要特色
5.1 遠程數據傳遞及脫機工作，廣域網應用的最佳選擇
施工管理信息系統采用TCP/IP通訊協議，通過遠程接入方式傳遞數據，因而用戶可以通過局域網、撥號網絡、廣域網或Internet等各種連接方式建立自己的管理信息系統網絡。施工管理信息系統同時提供客戶端和Web功能，可實現用戶數據輸入、審批、附件處理、數據查詢及系統維護等。
5.2 所有對象都可自定義，按照自己的想法設計系統
項目管理信息系統中，所有的對象都可以創建、修改和刪除，可以自己定義子系統，樹型的功能結構也可以自由設計，自定義模板、數據表，特別是查詢，不僅僅能夠定義一個所需要的查詢窗體，還能夠實現數據維護、查詢數據節點、數據表關聯等復雜功能。
5.3 同時實現文件流和數據流，強大的文檔處理功能
與Notes和Exchange等基于文檔型數據庫的群件平臺相比，本項目管理信息系統能實現許多數據控制、匯總和查詢的功能；與通常的MIS、ERP系統相比，擁有強大的文檔處理功能，能在審批過程中添加、刪除和修改文檔，并能提取文檔中的關鍵數據入庫，對入庫的項目數據進行統計和分析，同時又能夠通過數據快速追蹤到相關文檔。5.4 預置通用應用系統接口，提供與其他程序的接口
在本項目管理信息系統中，可以建立與其它應用系統的接口，能夠直接連接WEB站點、打開其他應用程序等，并且通過權限管理給普通系統以更高的安全性。
5.5 完整的安全及權限設計，讓管理者放心
在本項目管理信息系統中，設計有系統管理員、項目管理員和普通用戶三級不同權限的角色管理，所有對象均擁有權限，所有權限可以指定到用戶。系統采用特殊的技術對用戶數據進行了壓縮和加密，因此無論是傳輸還是存儲，都有更好的安全性。
5.6 數據自動恢復功能，給用戶安全保障
服務器SQL Server數據庫中保留客戶端重要數據的鏡像，客戶端發生故障時，可以初始化從服務器端重新獲得重要數據。
6 結束語
軌道交通工程是一項投資規模大、技術難度高、相互間接口復雜、專業性強，涉及到線網規劃、建設控制、運營管理、資源開發等多個方面的基礎設施建設工程。因此必須利用現代的數字化技術對信息進行集成化管理保證系統中每個部分，在運行的每個階段，都能將正確的信息在最短的時間內，傳遞給需要的單位或個人。本研究結合行業特點，在深入挖掘系統需求的基礎上，提出軌道交通工程建設管理信息系統的概念模型及系統的特性，為系統的具體實施打下良好的基礎。
參考文獻
[1] 張欽鴻.工程施工質量管理信息系統的研究[D].成都:四川大學,2005.
[2] 陳洲.P3項目管理軟件的應用與實踐[J].電力信息化,2006,4(4):72-75.
[3] 錢七虎,戎曉力.中國地下工程安全風險管理的現狀、問題及相關建議[J].巖石力學與工程學報,2008,27(4):649-655
關鍵詞 建筑市場，軌道交通，工程管理
近年來，國際建筑市場發生了日新月異的變化，其范圍之廣、程度之深都是前所未有的。全球范圍內對建筑業的要求日益提高，業主期望建筑產品的成本相對下降、質量不斷提高、建造過程的不確定性不斷降低;同時期望建筑產品的購買過程得以簡化，并要求建筑業為其提供更多的服務。由此也導致業主、承包商和供應商等各方關系開始發生變化。各國政府、有關機構和科研單位均在對上述現象進行研究，并加緊制訂相應的政策和措施。當前我國各大城市的軌道交通建設任務迫在眉睫，伴隨加入WTO和市場經濟體制進一步完善，我國必將成為國際建筑市場的熱點之一。因此，密切關注國際建筑市場的發展方向，對完善我國軌道交通建設管理體制具有特殊意義。
1 國際建筑市場的發展趨勢
1.1建筑市場國際化
建筑市場國際化在帶來激烈競爭的同時，也提供了各國企業進入國際建筑市場的通道。對于我國來說，更多的是提出了學習國際慣例的要求。各單位要拿到合同，除了必備的專業能力外，還必須掌握參與國際競爭的共同語言，即國際慣例。目前，以世界銀行為代表的國際開發機構制定的《采購指南》以及國際咨詢工程師聯合會(FIDIC)制定的行業規范和標準文本，基本上已成為國際建筑業通用的語言。伴隨建筑市場的國際化進程，各種形式的行業協會也正在發揮越來越大的作用，其職能包括政策制訂、規范編制、技術輸出和行業保護等。
1.2基礎設施民營化
民間投資更多地參與到基礎設施建設中來，由此引發了項目建設經營模式的變化。20世紀80年代初期出現的BOT模式已經在能源和交通等領域得到了廣泛應用;同時期興起的PFI(Private Fi nance Initiation)模式使項目公司在合同期內集產權、建設、經營三權于一體，將項目運作過程中的風險盡可能向民營機構轉移，使項目開發和運營更具效率，經濟效益和社會效益亦有所提高。這些模式的出現大大拓寬了民間資金的投資渠道，使民間資金在公共項目上得到了更廣泛的應用，同時也緩解了政府基礎設施建設資金緊張的問題。
1.3 承發包模式多樣化
伴隨競爭的加劇，建筑市場已逐步發展為一個買方市場。作為買方，業主對建筑業的要求越來越高，期望建筑產品的成本和風險逐步降低、質量逐步提高。這些要求促進了建筑市場的發展。為了滿足業主的需求，各種新穎的承發包模式隨之產生，如:D+B(Design+Build)模式，即設計、施工總承包模式;D+D+B(Develop+Design+Build)模式，即前期策劃+設計+施工;D+B+FM(Design+Build+FacilityManagement)模式，即設計+施工+物業管理;F+P+D+B+FM(Finance+Procure+Design+Build+FacilityManagement)模式，即融資+采購+設計+施工+物業管理;PM(ProgramManagement)模式，即承包商負責整個項目從前期策劃到實施階段的全部管理工作。作為建筑產品的購買者，業主要求采購過程不斷簡化，利益得到保障，并希望建筑業能夠提供更為全面和寬泛的服務。因此，面對業主需求提供全方位和各類專業服務的工程咨詢業市場正在日益擴大。
1.4 項目管理集成化
隨著項目承發包模式的多樣化，管理方式也向集成化發展。傳統的項目管理是指項目實施階段的管理(ProjectManagement)，它涵蓋設計、施工以及保修階段，其工作內容包括投資、進度、質量控制和合同、信息管理以及組織協調等。近年來，項目管理已經延伸到項目決策階段，即項目開發管理(Devel opmentManagement，簡為DM)。DM的主要工作內容是項目環境調查與分析、項目策劃、風險分析等。此外，由于很多項目的經營費用往往比建設成本要高，因此越來越多的投資者更加關注項目的經營，希望項目能夠產生更多的收益、使用戶滿意以及實現現代化管理等，這些工作就是物業管理(Facili tyManagement，簡為FM)。PM、DM和FM是項目運作過程中三種不同的管理工具，將這三種工具融為一體，即集成化管理(IntegratedManagement)。它使管理者能夠站在全局角度論證項目的可行性，考慮項目的設計、施工以及經營等各方面問題，從而最大限度地發揮效益。
1.5 各方利益趨同化
要在激烈競爭的環境下獲得工程，承包商必須采取新的策略。就一個項目而言，參與者包括業主、建設管理單位、設計單位、施工單位、供貨單位等。由于各參與方均考慮自身的利益，往往導致建設過程中產生許多矛盾和爭議，甚至發生訴訟。據統計，美國每年發生的60億美元訴訟費中，約6億美元來自工程建設。能否采取新的管理方法將項目建設中對抗各方轉變為利益共同體，從而減少爭議和索賠，保證參與各方的利益均得到實現呢?Partnering模式就是基于這種想法于20世紀80年代末在美國發展起來的管理模式。它是指項目參與各方為取得最大效益，在相互信任和資源共享的基礎上達成協議。這種協議突破了傳統的組織界限，在充分考慮參與各方利益的基礎上，通過確立共同目標、建立工作小組、及時溝通以避免爭議和訴訟發生，進而培育相互合作的工作關系，共同解決問題、分擔風險和成本，以確保在實現項目目標的同時也實現了參與各方的利益。相對于傳統管理模式，Partnering模式對業主在投資、進度、質量控制方面有著顯著的優越性;同時也改善了項目環境和各參與方的關系，明顯減少了索賠和訴訟的發生;還能提高承包商的利潤。Partnering模式有著良好的應用前景，近10年來已在歐洲以及美國、新加坡等國和香港等地區的工程實踐中得到了廣泛應用，在香港地鐵將軍澳線工程中更取得了巨大的成功。
總之，國際建筑市場已經發生了深刻轉變。面對要求更高、日益綜合的管理任務，業主管理項目的源頭更多地向工程咨詢業發展，其管理項目的重中之重是選擇一個充分理解業主需要并能夠反映與保障實現這種需要的咨詢顧問。
2 我國軌道交通建設管理模式的發展與探索
2.1我國政府項目建設管理模式的發展
改革開放以來，我國建筑業始終走在改革的前沿，并已成為我國對外經濟的重要組成部分。伴隨著國際建筑市場的發展和一系列經濟體制改革，我國政府項目的組織實施方式發生了變化，管理模式也逐漸更新。目前的建設管理模式主要有3種:一是建設指揮部型。是由政府相關部門組成的臨時行政機構，其功能是運用政府提供的各種資源，承擔項目建設、資金管理等職責，項目建成后交付某一指定機構營運管理，指揮部即完成了使命。二是項目法人責任制型。在項目策劃時相關政府部門指定國有或國有控股公司作為項目法人，承擔項目建設管理職責以及建成后的營運管理職責。三是專業機構型。這是近年發展起來的一種新型管理模式，有企業型和事業型之分。企業型是指政府投資主體委托一家企業代行業主職責，從事建設管理工作;事業型是指政府或事業單位自己直接成立項目管理部門進行建設管理，例如我國高等院校就有自己的基建處專門從事建設管理工作。
為進一步與國際接軌，建設部頒布了《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》。該文件中的工程項目管理企業，是指受業主委托、按照合同約定、代表業主對工程項目的組織實施進行全過程或若干階段管理和服務的企業。它不直接與工程項目的總承包企業或勘察、設計、供貨、施工等企業簽訂合同，但可以按合同約定協助業主與上述企業簽訂合同，并受業主委托監督合同的履行。工程項目管理的具體方式、服務內容及收費等事項由雙方在合同中約定。工程項目管理企業的提出完全符合國際建筑市場的發展方向，也更加有利于業主控制項目管理的源頭。工程項目管理主要包括項目管理服務和項目管理承包兩種方式。項目管理服務是指工程項目管理企業按照合同約定，在項目決策階段為業主編制可研報告、進行可行性分析和項目策劃，在項目實施階段為業主提供招標、設計管理、采購管理、施工管理和竣工驗收等服務。項目管理承包是指工程項目管理企業按照合同約定，除完成項目管理服務的全部工作內容外，還可完成工程初步設計等工作。
2.2 上海軌道交通建設管理模式的發展與探索
十幾年來，上海一直在探索最適合自身發展的軌道交通建設管理模式。1986年興建的上海地鐵1號線，是由市政府專門成立地鐵指揮部負責建設管理;其資金主要利用外國政府貸款和商業貸款，由上海久事公司負責借款、投資和還貸的全過程管理。隨著上海實行兩級政府、兩級管理的模式，地鐵2號線盡管也采用指揮部模式建設，但其投資從單一的市政府投資轉變為市區兩級投資主體承擔，沿線各區承擔動遷和車站土建資金并折價入股。軌道交通3號線(明珠線)則實行了項目法人責任制，組建了由8家股東單位構成的項目公司;項目公司完全按照現代企業制度的要求建立股東會、董事會和監事會，沿線各區和鐵路局的征地動遷資金折價入股，建設資金由項目公司向銀行貸款，以經營收入還本付息，項目公司成為一個獨立法人。
進入21世紀，上海軌道交通迎來了新的發展機遇，“十五”期間將建設全長約200km的軌道交通線路，總投資約1000億元。為了實現如此宏偉的建設目標，市政府實施了投融資體制改革，軌道交通建設管理也進一步邁出了與國際建筑市場接軌的步伐。首先，由上海申通集團作為市級投資主體，通過招商引資組建多元投資的項目公司;項目公司作為獨立的企業法人，通過自主經營、自負盈虧，承擔起經營責任和市場風險。其次，通過逐步建立起規范的建設管理市場，使軌道交通建設走上了社會化、專業化服務的道路;原有的上海地鐵建設有限公司、引進香港地鐵組建的上海港鐵建設管理有限公司和新成立的上海久創建設管理公司，已經初步形成了上海軌道交通建設管理市場，建設管理公司通過招投標以業主代表的身份負責項目的全過程管理。此外，地鐵1號線上海南站改建工程成功地走上了通過BT模式建設的道路，實現了業主和承包商的雙贏。地鐵2號線西延伸工程也準備采取BT模式進行建設。
3 國際建筑市場的發展對我國軌道交通建設管理的啟示
3.1加快與國際接軌的步伐
加入WTO以及建筑市場國際化對我國軌道交通建設管理與國際接軌提出了迫切的要求。要加快與國際接軌的步伐，首要的是學習國際慣例，即參與國際競爭的共同語言。目前，國內的工程項目管理單位、承包商和設計機構在這方面還比較欠缺，對于國際咨詢工程師聯合會(FIDIC)所制定的各種行業規范和標準文本還缺乏深入的理解和足夠的經驗，履約意識也相對淡薄。而在國際項目建設管理中，合約管理是貫穿建設管理全過程的首要工作。所以在軌道交通建設管理中，各項目參與方均應高度重視國際慣例的學習，培養合約管理的專業人才，強化履約意識和風險防范意識，才能在激烈競爭中立于不敗之地。
3.2 發展工程咨詢服務業市場
如前文所述，面對要求更高、日益綜合的管理任務，業主管理項目的源頭更多地向工程咨詢業發展，其管理項目的重中之重是選擇一個能夠滿足業主需求的咨詢顧問。這種狀況在我國軌道交通建設中體現得尤為明顯。由于軌道交通建設資金主要來自于政府，因此其業主也以政府性質的企業居多。然而，面對日益艱巨的建設任務，業主很難親自管理每個項目的具體建設工作，而更多地是要依靠專業化的社會力量。因此，提供全方位項目管理和各類專業服務的工程咨詢服務業市場需求正在日益擴大。而我國的工程咨詢服務業市場尚處于初創階段，工程項目管理企業的力量還較為薄弱，咨詢業提供的服務也很有限，因此必須大力發展工程咨詢服務業市場，以適應軌道交通大發展的需要。
3.3 推進軌道交通標準化建設
目前，軌道交通業已成為大城市發展的主題之一，各大城市紛紛制訂了規模龐大的網絡規劃，其建設工作已在全國范圍內展開。與此同時，一些跨國公司競相進入我國軌道交通市場，其國際化進程日益加快。然而，軌道交通在由單線建設向網絡發展轉變過程中的矛盾日益凸現，技術標準和規范問題的研究相對滯后，一些設備選型和制式問題難以形成共識，各跨國公司的技術屏障難以突破。這些問題已經成為制約軌道交通大發展的瓶頸。因此，必須大力推進軌道交通的標準化研究和建設工作;同時參照國際慣例，在軌道交通標準化建設過程中，各類行業協會的職能和作用也有待加強。
3.4 探索多種建設管理模式
如前文所述，為了適應業主需求的變化，更多新穎的建設承發包模式也應運而生。目前，各大城市所采取的軌道交通建設模式有所不同，上海已經成功地走出了委托專業管理公司進行建設管理和采用BT模式進行軌道交通建設的新路，這些都是有益的嘗試。伴隨軌道交通投融資改革的進一步深化和完善，根據不同軌道交通項目的特點，相信有更多的建設管理模式值得探索。隨著更多國際大型承包商和專業咨詢隊伍進入軌道交通建設市場，業主的需求將不限于單純的建設管理，而更多地向投資、策劃和運營管理領域延伸。因此，有必要積極探索和嘗試新的建設管理模式，以適應不同建設項目的需要。
3.5 開拓民間資金參與軌道交通建設
迄今為止，我國軌道交通建設與經營主要由國家及地方政府承擔，資金渠道單一，商業化經營經驗不足，極大限制了城市軌道交通的發展。從市場經濟角度出發，一方面在引進市場競爭機制的同時，城市軌道交通的融資渠道和投資主體必然向多元化方向發展;另一方面，民間資金與社會閑置資本存在大量的投資需求。因此，基于現實和未來發展的趨勢，民間資金有條件成為今后我國城市軌道交通建設投資的來源之一。民間資金參與軌道交通建設，不僅可以減輕政府財政壓力，還有利于學習和引進先進技術與管理經驗，同時擴大了就業機會，規避了政府投資與經營風險。
參考文獻
1宋孝均金.上海軌道交通的可持續發展.城市軌道交通研究，2001(4):47
2柴 君，傅俊衛，李培亮.對我國政府投資項目管理方式的探討.價值工程，2003(2):7
【關鍵詞】軌道交通工程安全風險管理；遠程監控系統設計與開發
城市軌道交通的發展對緩解城市公共交通壓力有著重大的促進作用，是城市建設經濟發展，人們生活水平不斷提升促進城市環境改善的重要措施。但是在建設城市軌道交通工程的時候風險較大，發生的安全生產事故較多，嚴重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過對軌道交通工程安全風險管理與遠程監控系統設計與開發進行相應的分析，在完善管理發展與技術人員專業技能基礎上，結合軌道交通工程建設的實際情況，設計開發出安全風險信息管理平臺。將遠程監控系統運用于城市軌道交通的風險管理之中。
1系統架構
基于軌道交通建設的實際并結合計算機技術的發展，在把握軌道交通信息系統架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發展的最新開發技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統的可擴展性和易維護等要求。基于上述因素考慮，該系統采用了 Microsoft Silverlight 開發平臺。服務器終端平臺采用 Windows 2003 server 操作系統，數據庫采用 Microsoft SQL Server2005 技術，網站開發采用.NET 技術，WEB 采用 Win-dows IIS 服務。客戶端平臺采用支持 HTTP 協議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容 Web 方式運行。軟件開發平臺以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開發的 ActiveX控件。系統架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規用戶和管理員用戶。該信息系統的軟件模塊應采用分層次開發的框架設計，力求應用界面層、業務邏輯層（該層又分為業務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅動和平臺支持層。采用面向對象的開發理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結構如下：
2 系統功能
系統解決了傳統管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統主要由我的關注、監測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統組成。整套系統滿足當前基本的數據傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監控技術。下圖系統整體組織結構
系統可以根據某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個系統基礎的模塊，產生系統數據源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱！總長度！主管部門！負責人！施工單位！設計時速！總編組！預計總工期！工程項目總額！項目簡介等，實現工程的信息化管理"主要有4大塊功能：
（1）.基本信息輸入
在工程建立初期，需要將工程名稱、總長度、主管部門、負責人、施工單位、設計時速、總編組、預計總工期、工程項目總額、項目簡介等數據錄入系統，以保證后續功能的使用，這是工程安全管理的基礎，在錄入時，各字段都有有效值合法性檢驗，當輸入不合法的數值時，系統自動提示，并不允許提交至數據庫。
（2）.瀏覽工程項目
該子功能是顯示系統內所有的項目，并分頁顯示，管理員可以挑選自己關注或需要操作的工程項目，進行瀏覽詳細操作，可以看到該工程的所有詳細信息"同時管理員還可以對項目進行排序調整，可以把重要、緊急的工程調整到前面。
（3）修改工程信息
修改工程信息是必不可少的一步，當工程由于施工原因或者不可控的原因導致工程參數變化時，或者當初在錄入數據時由于粗心數據有誤時，這就需要對工程項目的部分參數進行修改，以保證下面的工作正常進行。
（4）.工程信息檢索
當管理員要尋找確定的某個工程資料時，可以選擇工程的工程名稱，施工單位，項目簡介等其中一項進行模糊查詢，很快定位到需要的工程資料，從而進行相關的操作，方便快捷。
結束語
城市軌道交通工程遠程監控系統設計與開發是安全風險管理的重要形式，此系統的運用和研發，拓展了安全風險信息管理平臺的功能和管理范圍。通過城市軌道交通工程遠程監控系統能夠在第一時間發現潛在風險并作出相應示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產事故的發生；能夠實現各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，管理干預，使得決策層領導能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠程監控系統的使用能夠及時得到施工現場數據，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設的決策水平和管理水平；系統的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預防，事中控制，及時處理的風險管理鏈條，保障穩定的安全生產形勢，有效降低和消除安全風險。
參考文獻
[1]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于 GIS 的城市軌道交通建設安全風險管理細心系統的設計與研究[J].交通運輸系統工程與信息，2010，10（4）.
關鍵詞：軌道 交通 城市 規劃
我國的第一條城市軌道交通是在1969年建于北京，目前軌道交通已經成為了城市中最大的公益性基礎設施，對于一個城市的發展有著重要的影響，可是，就目前來看我國軌道交通建設往往與城市規劃不相協調，軌道交通已經成為了城市發展中最為重要的基礎設施，能夠支持城市的發展，引導城市的空間布局，一條軌道交通建設，能夠帶動周邊經濟的快速發展，例如房產開發、商業中心的轉移，積極城市科研園區的發展，都離不開快速、便捷的城市交通建設。可以說城市交通，是城市發展的命脈，軌道交通是城市發展的必然需要和選擇，因此，一定要安排好軌道交通的建設過程，否則將制約整個城市的發展。
1、軌道交通建設的必要性
隨著城市建設的不斷發展，城市所容納的人口也越來越多，因此，要想實現城市交通的便捷、舒適等問題，就必須要建設一種，容量大、效率高，節能、高速且準時的城市交通設施，從而，軌道交通成為了眾多交通設施中的佼佼者。高速的軌道交通不僅僅滿足了城市人口出行的問題，而且，促進了城市人口和就業的平衡，促進了城市經濟的發展和建設，為城市的空間布局做出了引導。
2、軌道交通的特點
軌道交通是介于汽運和鐵運之間的一種新型運輸工具，促進軌道交通產生的原因是城市日益增長的人口，一般城市軌道交通的開設，都是在城市經濟貿易比較發達的區間開設，并且密度較大，旅行速度較大，人們換乘十分方便，舒適度也較好，一般軌道交通在線路上的站點比較多，進而便于線路提高運載力，城市軌道交通的規劃和設計過程都是與鐵路并用樞紐站點，進而減少建設所需投資。
一、軌道交通與城市協調性問題
1.1 軌道交通與城市空間布局的矛盾
在城市的發達地域，早年就對其進行了相應的規劃和布局，使得這一區間的交通、商業、服務業等發展的較快，而城市軌道交通的建設也是圍繞著城市經濟商業等發達的地區建設，這就導致，進一步加大了這一區域內的人口和人流，使得原有的城市規劃不能夠滿足現在的城市發展需要，引起交通負荷進一步的加大，引起城市區域交通、街道、市場等出現擁堵的現象，于此同時周圍居民居住的環境也日益的下降，治安環境比較混亂。造成這種不協調因素的原因具體可以總結為兩點，第一，軌道交通的站點與其他交通運輸方式的換乘不協調，第二，就是軌道交通樞紐與城市功能區的設置不相協調。
1.2 管理難度較大
城市軌道交通都是采取多元化的投資、建設和運營模式的，這種多元化給政府部門的管理和協調工作帶來了極大的困難，很多城市，管理制度的更新過程往往跟不上，這就導致管理制度，不能夠適應現代軌道交通的發展和運營過程，進而，進一步的影響了軌道交通的布局和工程質量等。
1.3 城市規劃布局落實不到位
在我國多數城市中，城市的建設和規劃過程往往落實不到位，這就導致城市的建設和發展方向十分的模糊，而軌道交通的建設，是圍繞城市發展方向和經濟建設展開的，并且，一旦建設完成，不能輕易的進行改變，城市的規劃和建設如果不能夠落實到位，就很容易使得軌道交通建設與城市空間布局不相協調。
1.4 主管部門不同
城市規劃和城市軌道交通規劃，雖然都是地方政府批準的，但其執行的部門卻有所不同，雖然軌道交通，能夠緩解城市交通的壓力，帶動城市商業、服務業等一些列的發展，促進立體化城市交通建設，但是，由于缺乏城市規劃和軌道交通規劃的管理體系和技術體系，，就會導致地方政府與執行軌道建設的部門兩者之間的建設計劃不協調，相互脫軌，嚴重的影響了軌道交通的主導作用和綜合效益的發揮。如果軌道交通的規劃建設與城市規劃中土地開發、道路交通配套設施、市政工程等建設時間順序安排的不得當，就會引起，當軌道交通建設完成后，周邊的城市開發尚未跟上的現象。這直接影響軌道交通的效率和效益。
二、建議意見
城市軌道交通體系的建設還存在一個規劃年限的差別，在規劃合理的年限內，城市發展與軌道交通的規劃建設是相互協調的，但是，如果超出規劃的年限，就會造成兩者之間的不協調性，就會引起一系列的社會問題，因此，本文建議如下：
首先，應當充分的考慮軌道交通建設與城市空間布局的協調性，盡量做到城市規劃過程與軌道建設相互協調，充分考慮城市區域間的人流、貨流等交流，這樣才能避免給城市交通帶來進一步的壓力。
其次，就是要加強城市管理層面的協調，對于城市規劃和軌道交通建設規劃的實施，應當統一歸一個部門管理，這樣，能夠增強城市建設的整體性和協調性。
另外，要增強地方政府規劃和建設的執行力度，強化規劃的地位和作用，盡快建立起地方的規劃、協調機制。
三、結語
軌道交通的建設直接影響著城市的發展和建設布局，只有，良好的規劃城市和城市軌道交通，才能夠使兩者相互促進，相互影響，因此，軌道交通建設過程應與城市規劃建設相互銜接，協調各方關系，進而，實現軌道交通與城市協調同步發展。
參考文獻
[1] 陳小鴻；張華；；大城市綜合交通規劃評估的目標框架與動態范式[J]；上海城市管理；2010年06期
[2] 池利兵；關敬輝；李鳳軍；胡春斌；；區域城際軌道交通功能層次劃分[J]；城市軌道交通研究；2011年05期
[3] 魏運；許雙牛；任靜；楊珂；；基于功能分類的城市軌道交通系統需求[J]；都市快軌交通；2013年01期
[4] 焦長洲；；大型綜合交通樞紐一體化建設管理實踐[J]；廣東土木與建筑；2013年03期
[5] 逯斌；高佳；徐之恒；；城市軌道規劃中指標權重的確定方法研究[J]；交通標準化；2011年24期
[6] 邵莉；；淺談城市軌道交通現狀及未來發展策略[J]；北方交通；2012年08期
關鍵詞 軌道交通 科學發展觀 BDOT 模式 探討
軌道交通以其安全舒適、快捷高效、節能環保而成為大城市交通系統的骨干[1]。發展軌道交通是一種“戰略節約”[2]，符合可持續發展的要求。同時，軌道交通建設投資大，服務年限長，可以說是百年大計，其規劃、建設與運營必須符合科學發展觀的要求。
根據《深圳市城市軌道交通建設規劃》，深圳市規劃遠景城市軌道交通網絡由15條線路組成，總長365km。深圳軌道交通一期工程正線總長為21.8km，總投資115.53億元，由1號線的東段和4號線的南段組成。一期工程于1998年5月獲國家正式批準立項。1998年12月底，一期工程試驗段動工建設，2001年3月全線開工，于2004年年底建成通車。在2004年底完成軌道交通一期工程的基礎上，近中期(至2010年)即軌道交通二期工程將建設1號線續建工程、2號線、3號線、4號線續建工程、11號線5條線路。線路全長120.7km，總投資370億元左右[3]。
1 深圳城市軌道交通建設的科學發展觀
關鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網絡化 集約化
中圖分類號：F57
文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2015）09-047-02
雖然城市軌道交通在當今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經濟、高效、環保、節能等優點于一身，與未來交通的發展趨勢高度契合，在解決當下城市交通擁堵這一問題上發揮著不可替代的優勢，特別是現今軌道車輛技術的更新換代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進入黃金發展期，發展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業穩健發展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會各界的高度關注。
一、城市軌道交通的發展現狀
目前在全世界范圍之內，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內，我國城市軌道交通的發展勢頭較好，已然成為在世界范圍內軌道交通發展最為迅速之地區，換言之，我國城市軌道交通的發展已經步入“新格局”。伴隨著我國經濟社會的發展，伴隨我國城鎮化進程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設的速度迅猛。首先，軌道交通規劃范圍擴展，實現從一線城市擴至二、三線城市發展，逐步遍及更多城市及鄉鎮。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現多元化的發展趨勢。再次，在經濟較為發達的部分地區，如長三角、珠三角等經濟區，城市軌道交通正開始擴展至城際軌道交通領域。具體表現為以下幾個特點：
（一）軌道交通的建設規模快速擴大
目前，我國軌道交通的運營城市已達到22個城市，據預測，到2020年將近40個城市投入城市運營軌道交通線路。實際上，目前全國范圍內已有79個城市正處于建設或規劃建設軌道交通的階段。其中計有36個城市在建設地鐵，有12個城市在建設輕軌，有58個城市在建設有軌電車，有25個城市在建設快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》數據得知，我國城市軌道交通建設截至2020年，將達到1.4萬公里，遠景的設想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設。
（二）城市軌道呈網絡化管理模式
分析世界各國城市軌道交通的運營數據，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構成一定的網絡規模，如能基本地覆蓋城市的中心區域，將迅速產生“網絡效應”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運量皆已滿600萬人次，其“網絡化運營”效應日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網絡化運營”效應也在逐步顯現，其日均客運量均處于100萬至300萬人次之間。預計至2020年末，我國將有大規模城市進入“網絡化運營”的時代。{4}
城市軌道交通網絡化進程的加快，也引發更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數城市逐步從原先的“重視建設規劃、忽視線網規劃”轉向以兩者并重、協調統一的方向發展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數城市由傳統的分散式邁向集約系統式。第三，逐步邁向一體化運營的管理模式，確保平臺資源共享、信息互聯互通。各個城市通過積極探索、相互交流，正實現各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網絡化的運營，并進一步促進城市結構的調整及升級，實現發展互動。網絡化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發展進入新格局、新時代。
（三）城市軌道交通的各種制式快速、協調發展
從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發展已將近有半個世紀，并且經各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發展了多種制式，這些制式正協調、快速地發展。據2014年末我國城市軌道交通的運營數據得知，地鐵在其中占的比例最大（高達77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠景規劃的規模之后得以發現，遠期規劃仍主要發展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計約達6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發展趨勢。
（四）資源共享形成集約化利用
城市軌道交通的建設，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規劃者正加快研究如何實現資源的共享，促進集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實現資源共享，部分城市甚至已實現多個停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應關注以軌道交通作為基點，聯手高鐵、航空、長途客運、城際軌道交通、公交汽車、社會車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯互通作為發展理念，創新現有實踐，即在擬定建設規劃時，可通過已審批規劃中、相關車站的預留設計及統籌條件，融合規劃內的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運營、跨線運營及后期拆解等，從而增強運輸的能力，進一步帶動城市的發展。
二、城市軌道交通發展中存在的不足
（一）軌道交通的規劃不科學
多數城市并未結合自身城市實際情況，也未能權衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現網規劃，一味崇尚造價高昂的地鐵制式，導致資源浪費、效果甚微，嚴重制約了城市的發展。
（二）增大地方政府的債務風險
不少城市未能立基于自身的財力投入建設，而是以一種盲目追求進度的心態投入軌道交通的建設，或者在項目的建設初期，投入過多財力，引發政府的債務急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設模式，導致在項目的推進過程中，政府的債務風險攀升。
（三）市場秩序較為混亂
我國當前的軌道交通整體的行業秩序較為混亂，存有惡性競爭的現象。有專家提到，以城市軌道交通的供應商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發展水平良莠不齊，有的領域甚至出現一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業的健康、穩健發展。
（四）管理人員素質較低
從國內城市軌道交通的發展經驗，運營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設步伐加快，設備自動化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發展過程中，管理人員的素質較低，難以與自動化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業知識及素質水平不容置緩。
三、城市軌道交通發展的優化路徑
經濟發展轉變時期，我國城市軌道交通也將步入新發展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關部門及企業應當采取多項針對性、可行性措施，從而推動我國城市軌道交通邁向可持續發展隊列。
（一）科學編制軌道交通規劃
為確保城市軌道交通的可持續發展，國家發展改革委下發的《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》明確指出，城市在發展軌道交通的進程中應量力而行且有序發展，合理編制規劃，并且鼓勵有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發展。此文件主要從建設軌道及線網規劃的角度，對軌道交通規劃的發展提出新要求，是軌道交通建設規劃、線網規劃在編制及報批等工作中的有效指導。與此同時，還要求各城市應重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規劃等，實現在最大限度上發揮軌道交通高效率、大運量、環保、節能等特點。
（二）積極摸索新建設模式
城市軌道交通通暢造價高，并且短期內的投入巨大而其經濟效益較低，導致在修建軌道交通時，地方政府的財政壓力較大，也導致不少地方政府的債務攀升。國務院下發的《關于加強地方政府性債務管理的意見》就明確要求應當規模控制地方政府債務，嚴格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進政府和社會資本的合作，尤其是要鼓勵社會資本參與到城市基礎設施這些公益事業的投資及運營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會資本，鼓勵其參與公益事業建設，一來降低了地方債務的風險，二來也能夠促進軌道交通建設。當下，已經有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設模式。
（三）完善相應監管措施
鑒于我國目前軌道交通行業競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現狀，應加強行業的監管力量，消除制約行業健康、穩健發展的不良因素。此外，政府應當盡快公布及完善相關法律法規，較好地規范軌道交通行業的市場競爭秩序，為軌道交通行業提供一個較為良好的政策發展環境。
（四）提高管理人員技能
從上得知，我國在發展城市軌道交通進程中，專業人才的欠缺是主要不足之一。對此，應充分地利用各社會資源，尤其是要發揮各高校、各研究機構與各培訓機構之功能，興建培訓基地，引入合理、科學的培訓制度，促使科研技術的進一步發展，優化科研制度，為城市軌道交通的全面發展提供扎實的人才基礎。
注釋：
{1}洪超.我國城市軌道交通發展趨勢分析[J].中國市場，2015（4）
{2}毛科俊.新型城鎮化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運輸，2015（1）
{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網絡化發展進程和啟示[J].綜合運輸，2015（6）
{4}何霖，方思源，梁強升.城市軌道交通網絡化運營的挑戰與對策[J].都市快軌交通，2015（2）
{5}陶濤.城市軌道交通立法與執法問題研究[J].綜合運輸，2015（2）
（作者單位：東北林業大學交通學院 黑龍江哈爾濱 150040）