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導語：在鐵路運輸方式的優(yōu)點的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
[關鍵詞]大件設備；運輸方案；研究
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.228
1 大件設備運輸方式選擇分析
1.1 鐵路運輸
大件設備進行運輸時，選擇鐵路運輸所具有的優(yōu)勢有：不受時間限制、連續(xù)性較高、能源消耗低、運輸速度快、運載量大、運輸過程中對環(huán)境產(chǎn)生的影響較低、電氣化程度高、受自然環(huán)境的限制較少、運輸過程中的運輸成本較低等諸多優(yōu)勢。然而，由于鐵路運行地點的限制，不是所有的地點都能通過鐵路運輸?shù)竭_，此外，受到鐵路設施的影響與制約，選擇鐵路運輸對大件設備進行運輸時，對大件設備的要求較高。
1.2 公路運輸
公路運輸作為我國交通運輸方式中使用最多，機動靈活性最好的運輸方式，在對大件設備的運輸中發(fā)揮著巨大的作用，公路運輸因為其能夠直接把大件設備通過相應的交通運輸線路轉運至目的地，能夠很好地做到其他運輸方式不能直接將大型設備運送至目的地的特點，能夠做到點對點的運輸，能夠很好地降低運輸過程中的轉運裝卸成本。即使部分大件設備能夠通過水路或者鐵路運輸方式進行運輸，然而在水路或者鐵路欠缺或者受到限制的情況下，也只能夠使用限制條件較低、困難易于克服的公路轉運來實現(xiàn)，部分地區(qū)即使使用了鐵路或者水路運輸方式，然而目的地幾乎都不是鐵路沿線或者港口，最后還是需要使用公路運輸才能實現(xiàn)。
1.3 水路運輸
水路運輸是當前運輸方式中承d能力最大且運輸費用最低的運輸方式。若目的的地區(qū)有航道、港口時，通過水路對大件設備進行運輸是成本最低的運輸方式。水路運輸往往幾乎不會受到大件設備的長、寬、高以及重量等條件的限制，并且水路運輸?shù)拇瓦x擇比較靈活，在對大型設備進行轉運時，水路運輸是最經(jīng)濟最主要的運輸方式。該運輸方式的優(yōu)點是運輸能力大、投資少、占地少、運價較低。該運輸方式的缺點是受自然條件和季節(jié)限制較大、連續(xù)性較差、速度慢等。
1.4 聯(lián)合運輸
所謂的聯(lián)合運輸方式就是使用水路、鐵路以及公路運輸方式中兩種或兩種以上運輸方式的組合。聯(lián)合轉運的方式能夠很好地避免其他單一運輸方式的缺點，可以在一次運輸過程中兼顧其他運輸方式的優(yōu)點。聯(lián)合運輸方式不受地域的制約，能夠構建綜合運輸體系。雖然該種運輸方式具有較多的運輸優(yōu)勢，以及所受到的限制較少，但在聯(lián)合運輸轉換運輸方式時，要綜合考慮轉運過程中的裝卸難易情況，在聯(lián)合運輸中，所使用的轉換運輸方式越多，則裝卸費用就越高，對總體運輸過程中的費用也就影響越大。這種聯(lián)合運輸?shù)姆绞剑瑢θ肆εc物力的占用與消耗較大，在對大件設備采用聯(lián)合運輸方式進行運輸時，要全面綜合考慮各種因素，只有這樣才能更好地實現(xiàn)對大件設備的運輸，以及運輸過程的經(jīng)濟性。
2 大件設備運輸路線選擇分析
對大件設備進行運輸時，在選擇運輸路線時，要全面綜合考慮各種因素，選擇不同的運輸形式，在選擇運輸路線時會出現(xiàn)較大的不同。在選擇鐵路、公路、水路運輸方式的時候，水路運輸同陸路運輸比較，水路運輸具有更好的通行條件，運輸途中的船舶往往只對航道的寬度、深度、彎曲半徑等有著相應的要求，所以水路在大件設備的運輸路線的選擇時困難較低。對于鐵路運輸方式來說，鐵路的限寬、限長、限高以及限重都是確定運輸路線的限制條件，運輸大件設備時，只有在相關的限制條件以內(nèi)才可以正常的通過，所以，運輸路線的確定也相比公路運輸方式比較容易實現(xiàn)。公路大件貨物運輸在出發(fā)地和目的地之間存在多條可行路徑，但并不是每條路徑都是適合運輸?shù)模疫\輸路障較多，如何選擇最優(yōu)路徑來減少運輸成本和運輸時間，以期達到經(jīng)濟效益最大化存在諸多困難。
3 大件設備運輸?shù)陌踩绊懸蛩?/p>
3.1 鐵路大件運輸?shù)陌踩绊懸蛩?/p>
鐵路運輸作為大件運輸中常用的運輸方式，也存在著較多的安全影響因素，一般情況下能將這些影響因素分為兩種：確定性因素與隨機性因素。建筑限界規(guī)格是鐵路運輸中的安全影響因素中主要的確定性因素；而動態(tài)性位移距離是主要的隨機性因素。
建筑限界規(guī)格。由于鐵路在建設過程中所采用的尺寸標準是確定的，因此，在對大件設備進行運輸中，只要能夠滿足這些標準的要求，就能夠有效地避免建筑限界規(guī)格對大件設備運輸中的安全影響。
大件運輸車輛的重量和高度。在對大件進行運輸?shù)倪^程中，裝載貨物的重量以及整車的重心位置也會對車輛運行中的穩(wěn)定性造成一定的影響。為了保障大件設備在鐵路運輸中的安全性與穩(wěn)定性，在運輸裝載時，必須考慮大件運輸車輛的重量和高度，從而更好地減少大件設備運輸過程中的不安全因素。
公路運輸方式作為大件設備運輸中機動性最高，靈活性最好的運輸方式，在運輸過程中的不確定因素也較多，因此，在對大件設備進行運輸?shù)倪^程中具有較為復雜的安全性影響因素。
運輸車輛的安全性問題。在對大件設備進行運輸?shù)倪^程中，在使用車輛運輸時，必須考慮車輛的安全性問題，必須保證在裝載大件設備后具有一定的可靠性。由于大件設備具有形狀特殊性和重量較大等特點，在對大件設備采用車輛裝載時就必須考慮路面負載能力。大件設備往往載荷會超限超重，所途經(jīng)道路的載荷應該加強，因此選取路徑時，勘測工作必不可少，通過勘測數(shù)據(jù)才能進一步核算對比。
轎梁通過能力。要安全通過橋梁，大件貨物的實際載荷要符合橋梁設計、建造的載重強度，使得橋梁的實際負荷不超過載重限制，不然的話就要制訂可行的加固和改造方案。
3.2 水路大件的運輸安全影響因素
水路運輸是大件設備運輸中使用最多，最為經(jīng)濟的運輸方式，使用該運輸方式對大件設備進行運輸時不安全影響因素主要包括：所使用船舶的種類、運輸航線、航道的水位、運輸過程中的自然環(huán)境以及天氣因素等方面。若在運輸過程中，出現(xiàn)極端天氣，運輸船舶的大幅度晃動也要進行相應的考慮，使用水路運輸形式對大件設備進行運輸時，風浪的出現(xiàn)很難避免，會影響運輸船體的穩(wěn)定性，船體出現(xiàn)一定的搖擺，這就要求在對大件設備進行運輸時必須進行相應的固定措施，嚴禁大件設備在船舶晃動時發(fā)生移位，嚴重影響大件設備甚至船舶穩(wěn)定性，如果位移嚴重，且不能得到有效的控制，甚至會造成翻船的發(fā)生。另外，對于部分大件設備，晃動也會對其造成一定的危害，因此，在采用水路對大件設備運輸時，進行相應的捆綁是必需的。
4 結 論
大件設備對于我國的經(jīng)濟發(fā)展、國防安全起到至關重要的作用，同時，大件設備的制造與轉運也能體現(xiàn)一個國家制造業(yè)的水平，是國家實力的象征。保證大件設備的安全運輸至預目的地，是確保發(fā)揮其作用的關鍵。在大件設備運輸中，常常會受到多種因素的制約與限制，對大件設備運輸過程中安全性與經(jīng)濟性至關重要。因此，在對大件設施運輸時，制訂合理運輸方案，選用恰當?shù)倪\輸方式與運輸路線對于大件設備的安全穩(wěn)定運輸具有重大的意義。
參考文獻：
【關鍵詞】工業(yè)廠區(qū)；總圖運輸；設計要點
1 工業(yè)廠區(qū)總圖運輸設計要點
1.1 總平面布置設計
1.1.1 滿足生產(chǎn)工藝流程的要求
總平面布置設計是為了創(chuàng)造良好的生產(chǎn)條件并在良好的環(huán)境中經(jīng)濟合理地進行生產(chǎn)。所以，必須使總平面布置設計滿足生產(chǎn)工藝的要求，這是進行總平面布置設計的基礎。設計者在熟悉生產(chǎn)工藝的基礎上，使總平面布置設計滿足生產(chǎn)工藝的要求，盡量按生產(chǎn)工藝流程順序進行布置，使生產(chǎn)工藝流程通順合理，同時還需要合理地布置為主要生產(chǎn)裝置服務的輔助設施，了解所需原料、燃料及其動力來源，了解所生產(chǎn)的成品性質(zhì)，運輸量、流向等，以便選擇最佳運輸線路及方便生產(chǎn)管理。
1.1.2 節(jié)約用地、滿足建設需求
節(jié)約用地是我們國家的一個基本國策，在總平面布置的設計中，在確保安全和生產(chǎn)的前提下，盡量合理地節(jié)約建設用地是每個總平面布置設計者的重要職責，在總平面布置設計中，直接涉及到土地占用問題，因而重視節(jié)約用地就顯得更為重要。在總平面布置設計時，應根據(jù)運輸、防火、安全、衛(wèi)生、綠化等要求，合理地確定通道寬度，使各個單元、建、構筑物、鐵路、道路、工程管線等設施之間的距離緊湊合理，在生產(chǎn)工藝流程上，建設聯(lián)合裝置、合理地進行建、構筑物合并，考慮適宜的建筑物外形等。但由于技術要求和客觀條件的限制等種種原因，廠區(qū)內(nèi)的空閑土地仍不可避免，對于較小面積的零散空地，可以用來進行綠化種植，擴大綠化面積。
1.1.3 利用地形、地質(zhì)、因地制宜進行平面布置
在建廠區(qū)的地形、地質(zhì)條件對總平面布置設計的影響很大，尤其是復雜的地形、地質(zhì)則影響更大，這就要求設計人員深入現(xiàn)場了解建廠地區(qū)自然地形變化情況，自然坡度大小、有無突變地貌情況等，以及了解在建廠區(qū)區(qū)域的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況，主要有地質(zhì)構造、地基承載力、地下水性質(zhì)、埋深、流向、對混凝土是否有腐蝕性、凍土層厚度，有無不良地質(zhì)現(xiàn)象等需要進行處理的基礎，進行綜合的分析，研究確定。不同的總平面布置設計適用于不同的環(huán)境條件，自然地形千變?nèi)f化，自然坡度大小不一，交通條件也各有所異，在選擇總平面布置設計時應根據(jù)工廠的生產(chǎn)規(guī)模、裝置組成等具體情況，充分合理地利用地形、地質(zhì)條件，從全局出發(fā)抓住主要矛盾確定合理的總平面布置設計方案。
1.2 總圖運輸設計
1.2.1 適應廠、內(nèi)外運輸方式
在進行總平面布置設計時，首先要了解廠外連接運輸方式，即：公路運輸方式的連接點、鐵路運輸?shù)慕榆夵c以及河（海）運碼頭的位置，以便廠內(nèi)運輸方式和廠外運輸方式相適應。不同的運輸方式，有其不同的特點和適用范圍以及不同的技術要求。
1.2.2 道路運輸
當采用道路運輸時，要考慮單元、建、構筑物之間的連接方式，即：引導連接、回車場連接還是廣場連接等。廠區(qū)道路是整個廠區(qū)的骨架，設計的合理與否對總圖運輸設計的影響較大，它直接影響到廠區(qū)占地及總圖運輸設計的合理性，同時也影響到建設投資和經(jīng)營效益。
場內(nèi)道路系統(tǒng)除了承擔貨物運輸、功能分區(qū)、人流輸送、消防通行的重要任務之外，還對廠區(qū)綠化美化、排雨水設施的布置以及管線的鋪設有重大的影響。所以，要使道路系統(tǒng)布局合理、合理地確定道路的類別、形式、路面寬度及其結構形式等，以使廠區(qū)道路位置和走向的確定與整個總圖運輸設計相協(xié)調(diào)。
1.2.3 鐵路運輸
當采用鐵路運輸時，要考慮工廠是否有自己的工廠編組站，并要考慮編組站與廠區(qū)有適宜的距離，以滿足列車調(diào)車作業(yè)的要求和適應工廠可能的發(fā)展，其線路的布置和技術標準應滿足列車運行標準。
當鐵路運輸貨物直接進入單元、建筑物時，要考慮將其庫房、料場布置在靠近場內(nèi)走行線附近，以方便鐵路的連接、縮短場內(nèi)鐵路長度并考慮其方式、曲線半徑、鐵路坡度大小、選用道岔型號、進入單元、建筑物前的直線長度及鐵路運輸限界，同時要考慮原、材料的來源和成品的流向，以減少原、材料及成品在場內(nèi)的運輸距離，節(jié)約運輸能量消耗和方便管理。
2 總圖運輸設計實例分析
某大型鋅、銅合并冶煉廠，鋅冶煉廠年產(chǎn)金屬10萬t/a；銅冶煉廠按一期5萬t/a電解銅建設（預留二期5萬t/a電解銅用地），占地34ha，若直接按10萬t/a電解銅布置，占地則為28ha，可節(jié)約用地6ha，可見，冶煉廠規(guī)模的大型化能夠大大節(jié)省用地。
2.1合并廠房集中布置
合并廠房是指將生產(chǎn)關系密切，生產(chǎn)性質(zhì)、建筑特點相同或接近的車間，在生產(chǎn)上允許、技術上經(jīng)濟可行的前提下，合并成一個較大的聯(lián)合廠房，這樣不僅能夠縮短運輸距離，節(jié)省能源，也可節(jié)約用地。廠房合并布置的優(yōu)點在于：
（1）節(jié)約用地。根據(jù)工程測算，將廠房分散布置改為合并廠房布置，可減少用地約30%。
（2）使用靈活。廠房合并后，建筑物可采用大跨度、大柱距，既能充分利用空間，又能適應未來技術、設備改進引起的變化。
（3）縮短管線長度，節(jié)約能源。廠房合并后，廠區(qū)道路及水、電、氣、汽等各種管線長度均會縮短，能耗相應降低。
（4）方便管理。廠房合并，能使工藝聯(lián)系密切，減少物料倒運次數(shù)和運輸設備的數(shù)量，利于實現(xiàn)生產(chǎn)過程的連續(xù)化和自動化，便利生產(chǎn)管理，節(jié)省人力。
（5）使整個工廠總圖布置整齊美觀，有助于提升對外宣傳效果 。
2.2立體化布置
立體化布置是指大型有色冶煉廠中的設施通過立體布置以減少平面占地。
合并廠房集中布置主要體現(xiàn)在水平方向上，如果場地緊張，還應該考慮立體空間，即立體化布置，將多個單層廠房進行立體布置，充分利用空間。
2.3 合理利用山坡地和海灘地
合理利用山坡地，因地制宜，充分利用地形高差，有效縮短廠房之間的皮帶長度，可達到節(jié)約用地的目的。
對化工廠來說，利用山坡地建廠，合成氨標高1326m，氨罐區(qū)車間標高1320m，充分利用自然高差，減少管廊長度，從合成氨出來的氨直接進入氨罐區(qū)。
2.4運輸方式多樣性
化工廠內(nèi)車間之間的貨物運輸，一般有鐵路、道路、帶式輸送機、管道及其它運輸方式。鐵路運輸受天氣影響較小，運輸量大，適合原料及成品的運輸，但鐵路線路的布置會造成總圖布置上不可必免地產(chǎn)生三角形的空隙地，很難布置緊湊，用地面積較大，因此對于有鐵路引進的廠區(qū)，要合理確定鐵路進廠角度，以減少鐵路扇形占地面積。道路、管道運輸由于布置靈活，使用最為頻繁。總圖布置時，各主要車間可以按工藝順序布置，同時可以將主干道拉直，使廠區(qū)布置功能分區(qū)明確、布置緊湊合理，從而減少占地面積。
3 結束語
總之，隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，總圖運輸設計日趨重要，如何減少土地的使用面積而滿足工廠的建設要求，是每個總圖運輸設計者需要思考的問題。在滿足國家政策前提下，需要總圖運輸設計者采取靈活、因地就宜，合理地進行總圖運輸設計，盡量的減少土地使用面積，以節(jié)約寶貴的土地資源。
參考文獻：
[1]張武龍.節(jié)約用地與工廠企業(yè)總圖設計[M].北京： 山西電力出版社，2009．
[2]姜紅霞.廠址規(guī)劃前期工作淺談[J].山西建筑，2010
鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢在必行，我們只有充分認識到我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉化的條件和優(yōu)勢，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個契機逐一作出客觀地分析。 2.1壟斷與競爭問題 一方面運輸市場存在著5種運輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］ 外部的非壟斷性問題。運輸市場的完善意味著各種運輸方式間替代性的增強，這其中包含了其它運輸方式對鐵路運輸方式替代性的增強。如在我國的運輸市場上，公路運輸已延伸至長途；而民航在發(fā)揮超長距離運輸優(yōu)勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經(jīng)日趨強化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。 其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經(jīng)營者基本國鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個主體可以與國鐵進行對等或平行地進行競爭經(jīng)營。雖然中國鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國鐵不構成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實存在著國鐵一家壟斷性經(jīng)營的問題。 社會運輸形式的多樣化促進了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會運輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團公司，增加競爭機制，打破壟斷。因此，觀念轉變是鐵路向現(xiàn)代物流轉化的第一個挑戰(zhàn)，同時第一個契機。 2.2政策與法規(guī)
“十五”規(guī)劃中，明確了交通運輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個發(fā)展機遇，鐵路應抓住這一機遇，實現(xiàn)運輸資源的重新配置。
黨的十六大以后，鐵道部提出了實施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項重要任務。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權制度改革滯后，推進主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制性障礙，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權制度實施突破。政府必然會在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個重要契機。 2.3信息技術 計算機網(wǎng)絡技術的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障。現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時最優(yōu)化算法和模擬預測算法的應用等，對各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務。 電子商務平臺的應用提高了信息共享程度，構造了資金流、實物流、信息流“三流” 合一的一體化服務體系。電子商務平臺提供了運輸全程的實時監(jiān)控信息，使物流中心實時的掌握所托運貨物的運行路線、到達時間、裝卸搬運情況已有無貨損貨差等意外情況。 信息技術的應用和電子商務平臺的建設和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運輸服務向現(xiàn)代物流服務的轉變提供了第三個契機。 3.鐵路物流企業(yè)建設 3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢
[關鍵詞] 互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流；現(xiàn)狀；問題；發(fā)展新策略
[中圖分類號] F840 [文獻標識碼] B
[文章編號] 1009-6043（2016）12-0050-03
我國是擁有世界上最為發(fā)達的鐵路網(wǎng)之一的國家，我國鐵路的運力潛能用恐怖來形容也不為過，提到春運瞬間明了。截止2015年底，我國鐵路總里程可達到12萬公里，僅次于美國的23萬公里。伴隨高鐵線路的迅猛修建，大量傳統(tǒng)鐵路的運力也將被解放和減弱。在互聯(lián)網(wǎng)+的趨勢下，我國鐵路總局于2015年4月10日上線了“我國鐵路95306網(wǎng)站”。近期，由我國鐵路物流組織發(fā)起設立的中企云商科技股份有限公司將嘗試著通過線上“交易云”及線下“物流云”的建設實現(xiàn)線上與線下有機結合、高效互動的O2O運營模式。互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的發(fā)展提供給我國鐵路物流發(fā)展一個全面展現(xiàn)的舞臺。
一、概述
（一）互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的概念
在通過互聯(lián)網(wǎng)提供給客戶業(yè)務辦理、查詢、追蹤等服務的過程中，在保證信息安全的前提下，鐵路可以獲取用戶的信息，匯集客戶群體的大數(shù)據(jù)。
（二）互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的重要意義
互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流通過線上運用大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等技術將釋放出巨大市場能量。鐵路引進“互聯(lián)網(wǎng)+”對本行業(yè)的發(fā)展帶來頗多益處，有利于多方共贏。具體如下：
1.可以瞄準鐵路物流貨運營銷工作的不足與問題，實現(xiàn)精準營銷。
2.利用互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新思維催生出更加生動多樣的營銷模式。互聯(lián)網(wǎng)極大程度上降低了體驗式、互動式、案例式營銷成本，單純走訪式的營銷方式將被改變。
3.能夠整合客戶的需求和關注點，利用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)打造一個能夠幫助客戶尋找客戶的有價值的平臺，極大地提高鐵路客戶的信息粘度。
4.能夠實現(xiàn)跨區(qū)域、跨平臺運力、倉儲能力整合，以及生產(chǎn)、包裝、運輸、倉儲、配送等物流各環(huán)節(jié)能力整合。從動脈到毛細血管全方位打通鐵路物流各個環(huán)節(jié)。
二、中國鐵路物流的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）國家政策對鐵路物流大力支持
現(xiàn)代物流是一個具有較強綜合性的系統(tǒng)工程，鐵路各部門的協(xié)同合作，建立了較為完備的物流管理系統(tǒng)，為開展現(xiàn)代物流服務提供了一定的物質(zhì)和組織基礎。同時，鐵路運輸能力強、成本低、全天候和高度調(diào)度集中的管理方式也具備其他運輸方式不能替代的競爭優(yōu)勢。與此同時，鐵路具有低能耗、污染小、占地少、能源結構合理化等優(yōu)點，具有發(fā)展綠色物流的先天條件。因此同公路運輸、航空運輸、水路運輸、管道運輸這四種運輸方式相比，鐵路運輸仍然是我國政府最為重視的交通運輸方式。在過去的幾十年中，國家對鐵路的發(fā)展給予了足夠的政策支持，包括資金的投入，技術的升級以及基礎設施的建設，與此同時，鐵路的建設和鐵路系統(tǒng)的運營一直由國家直接掌控，因此給予鐵路運輸較多的保護性措施，這一優(yōu)勢是其它運輸方式所不具備的。
（二）鐵路現(xiàn)代物流中心的建設初具規(guī)模
鐵路物流具有成為現(xiàn)代物流中心的地理優(yōu)勢，便于貨物中轉、鐵路貨場一般都城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟中心，以通過集中區(qū)域技術資源和優(yōu)勢設備完成鐵路物流中心的現(xiàn)代化建設，特別是是在企業(yè)物流的成產(chǎn)物流環(huán)節(jié)，大型企業(yè)為鐵路物流中心的建設投入大量資金以完成基礎設施建設，繼而在物流環(huán)節(jié)中提高鐵路物流的效率，保障貨物的裝卸、運輸、儲存等物流環(huán)節(jié)的高效有序運行。例如一汽大眾參與投資建設的長春――大連的一汽貨運專線，一汽集團投入大量資金對長春南站這一貨運車站進行改造，同時購進了大批的裝運拌卸設備，以實現(xiàn)火車站到車間生產(chǎn)線的無縫對接，提高生產(chǎn)效率，在生產(chǎn)線大規(guī)模投入上生產(chǎn)時，還能夠降低成本。
（三）鐵路運營機制的多元化
我國擁有較大的鐵路物流需求市場。據(jù)2011年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路貨運總發(fā)送量（含行包運量）完成393263萬噸，鐵路貨運量和貨運總周轉量分別占各種運輸方式總量的11.2%和19.5%。同時，選擇鐵路運輸方式的很多固定客戶都與鐵路保持著長期合作關系，尤其與大宗物資生產(chǎn)企業(yè)形成了較為穩(wěn)固、長期的運輸協(xié)作關系，例如大慶石化二公司就有一條城際鐵路重油專線，通過鐵路運輸將危險程度高，環(huán)境污染系數(shù)大的重油通過專線鐵路進行運輸，一方面提高了運輸效率同時降低了成本，另一方面，通過鐵路的定時控速運輸，降低了燃料運輸?shù)奈ｋU系數(shù)，也最大程度的降低了因為交通因素和天氣原因等客觀條件的影響，該線路運營二十六年以來，保持著安全運營零事故。與此同時，由私人承包鐵路列車專線這一鐵路運營模式也快速增長。我國首列由私人承包的列車專線開通于1998年3月18日，承包責任人為富奎集團的法人黃武學，黃武學以年承包額過億的價格承包了兩條鐵路專線，在經(jīng)歷初期的艱難后轉虧為盈，為私人承包鐵路專線這一運營模式提供了有價值的成功經(jīng)驗。
三、當前我國鐵路物流存在的主要問題
（一）傳統(tǒng)運輸方式優(yōu)勢下降
同其余四種運輸方式相比，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展時間較長，基礎設施建設和運營方法也相對完善，在過去的幾十年中一直保持著市場高占有率，但是隨著經(jīng)濟技術的飛速發(fā)展，公眾愈加提高了對時間價值的認識，同樣，鐵路物流企業(yè)也會面臨響應市場發(fā)展、提高產(chǎn)品質(zhì)量、整改服務方式的問題與壓力。其中在運距方面，鐵路運輸就遭受到了公路運輸和航空運輸帶來的巨大壓力，相比較于“門到門”的短距離公路運輸，鐵路物流無法深入到工廠內(nèi)部，雖然有著較低的價格優(yōu)勢，但是在送達速度和送達時間方面卻無法快速響應市場需求，而單向性的運輸流使得客戶需要支付額外的集裝箱空駛返程費用，因此針對于時間緊迫的消費品通鐵路沒有競爭力，對比后更多客戶寧愿選擇公路運輸。而在長距離運輸方面，伴隨公路運輸網(wǎng)的飛快發(fā)展和水路運輸?shù)难杆俑纳疲髽I(yè)可以在運輸方式方面做出更多的選擇。當然鐵路物流運輸最大的競爭對手依舊是迅猛發(fā)展的公路，而GPS和GIS的運用也使得公路運輸更具優(yōu)勢，因此運距長的鐵路運輸優(yōu)勢不再。而航空網(wǎng)絡的完善和航空公司運營成本的下降也使得各大航空公司頻頻“砸價”，因此通過航空公司運輸貨物的性價比迅速提高，備受高端型和精細型企業(yè)的喜愛。
（二）鐵路物流基礎設施布局需進一步優(yōu)化
完善的路網(wǎng)體系是鐵路物流發(fā)展的基石。我國鐵路物流設施較完善，但區(qū)域布局不合理。據(jù)中經(jīng)未來產(chǎn)業(yè)研究院的《2016年中國鐵路貨運改革機會與發(fā)展前景分析報告》顯示，2015年，全國鐵路營業(yè)里程達到12.1萬公里，比上年增長8.2%，其中，西部地區(qū)營業(yè)里程4.8萬公里，比上年增加4401公里，增長10.1%，其中、新疆、內(nèi)蒙古、青海等幾個西部大省面積相加達到國土面積的一半，但是鐵路運營里程不到全國五分之一。由于經(jīng)濟發(fā)展緩慢，西部各省的鐵路線路建設和基礎設施建設情況不盡如人意，而薄弱的交通物流系統(tǒng)和基礎設施建設勢必會進一步制約經(jīng)濟的建設發(fā)展，繼而形成惡性循環(huán)。而即便在東部發(fā)達省市中，依舊存在著諸如鐵路貨運場站規(guī)劃不合理，大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多等問題。這既是鐵路運輸部門的規(guī)劃問題，也是城市建設需要解決的問題，而解決這一問題的難度在于，貨運鐵路提供運輸?shù)谋环諏ο鬄楣S和工業(yè)企業(yè)，其生產(chǎn)線和物料倉庫本身并不位于城市中心，換言之鐵路貨運和鐵路客運的中心并不重合，這才是困擾鐵路運站規(guī)劃建設的根本性問題。
（三）信息化程度和技術水平有待提高
高信息化水平能夠為鐵路物流系統(tǒng)的高效運作提供保障。我國鐵路貨運的硬件設施較為落后，信息的捕捉能力比較差，鐵路物流業(yè)的整體技術水平偏低，物流管理系統(tǒng)沒有軟硬件的扎實基礎，使得鐵路物流在信息化建設方面依舊不能滿足需要。與此同時，我國鐵路物流信息化雖有一定基礎，但信息不通暢。市場上的供求信息很難融入鐵路內(nèi)部，導致信息傳遞不暢。信息化程度和技術水平較低這一現(xiàn)狀的存在時間已久，一方面是由于傳統(tǒng)鐵路運輸?shù)臄?shù)字化程度以及信息化程度不高，因此過于重視在機械設備方面的追求，而忽視的信息化建設和數(shù)字資源方面的建設。另一方面這是由于鐵路運輸作為國有企業(yè)，長期一家獨大形成壟斷式運營，因此缺乏憂患意識和競爭意識，缺乏對技術的敏銳度和對科技迅速的重視程度。
四、互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的發(fā)展新策略
（一）加強運營策略和運營方式的創(chuàng)新
1.物流平臺將建立互聯(lián)網(wǎng)征信體系。加強各類平臺信用記錄歸集，逐步形成覆蓋物流業(yè)所有法人單位和個體經(jīng)營者的網(wǎng)絡信用信息檔案，根據(jù)信用評價實行分類監(jiān)管，建立實施“紅黑名單”制度和預警警示企業(yè)、懲戒失信企業(yè)、淘汰嚴重失信企業(yè)的機制。具體如下：
（1）完善國家交通運輸物流公共信息服務。完善政務、商務、要素資源、空間地理等信息采集、存儲、查詢、轉換、對接、分析等功能，為企業(yè)提供信息查詢服務。
（2）整合構建國家交通運輸物流大數(shù)據(jù)中心。完善信息服務與數(shù)據(jù)資源目錄體系，圍繞物流誠信、安全監(jiān)管、公共服務等專題，開展數(shù)據(jù)交換、存儲、監(jiān)控、查詢與統(tǒng)計分析、大數(shù)據(jù)挖掘等工作，為政府決策、市場運行和公共服務提供信息服務支持。
（3）開展共享服務平臺應用推廣打造一批網(wǎng)絡交通物流公共服務產(chǎn)品，推廣共享服務移動終端應用。
2.拓展開發(fā)“中介”貨運業(yè)務。鐵路應該積極開展貨運業(yè)務以便為顧客提供一個便捷的中間層，來組織協(xié)調(diào)鐵路運輸?shù)娜^程。未來的鐵路物流貨運業(yè)務將完全實現(xiàn)鐵路物流的調(diào)配和組織活動，實現(xiàn)虛擬的營銷策略以及針對不同的客戶提供個性化的服務，滿足“私人定制”業(yè)務。
3.發(fā)展第四方鐵路物流。物流活動與運輸企業(yè)的融合和拓展是推動物流業(yè)發(fā)展的潛在條件。第四方物流是第三方物流的優(yōu)化與拓展，是提供物流系統(tǒng)設計與整合者。它不僅提供物流服務，而且就其自身的特點，第四方物流具有供應鏈管理功能，這是一個對于貨主、托運人到用戶、顧客的供應管理全過程。通過積極開展第四方鐵路物流業(yè)務，有助于通過資源整合提高鐵路運輸?shù)男剩瑫r通過社會資源的合理配比和交通線路的合理規(guī)劃，能夠進一步降低運輸成本。而第四方物流所具有的供應鏈再造功能比第三方物流的供應鏈設計功能要更加先進，這也是其優(yōu)勢之一。
（二）推進區(qū)域化平衡建設，統(tǒng)籌鐵路網(wǎng)絡布局
推進區(qū)域化平衡建設主要包括兩個方面，第一個是在國家層面上推進西部鐵路建設和西部交通運輸網(wǎng)絡的完善，另一方面則是完善城市的鐵路物流園區(qū)以及物流樞紐站的建設。前者的建設需要長期的規(guī)劃和長期的資金注入，例如青藏鐵路的建設，國家投入大量資金以世界級基準完成鐵路建設，極大的拉動了地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，同時加快了對外溝通。而對于城市區(qū)域內(nèi)的物流園區(qū)建設和鐵路樞紐建設，則需要地區(qū)政府和鐵路部門的共同規(guī)劃設計，一方面要盡量降低貨物中轉運輸?shù)某杀荆硪环矫嬉惨M量不影響當?shù)鼐用竦娜粘Ｉ詈徒煌ǔ鲂校虼诵枰嚓P學者和城市規(guī)劃部門的共同努力。
（三）扎實推進互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務建設和互聯(lián)網(wǎng)人才培養(yǎng)，助推鐵路物流信息化發(fā)展
鐵路物流行業(yè)應該繼續(xù)實行和深化“雙網(wǎng)”改革。在客運服務上，鐵路部門相繼推出的12306網(wǎng)站、手機客戶端、電話、自動售票機等多種購票方式，打破了人們出行的購票瓶頸；在貨物運輸上，鐵路部門創(chuàng)建了“95306”中國鐵路貨運電子商務系統(tǒng)網(wǎng)上辦理平臺，使企業(yè)貨主足不出戶，通過網(wǎng)絡就能辦理貨物發(fā)送的相關手續(xù)，通過“貨物追蹤”查詢功能，對所發(fā)送貨物的徑路和到站一目了然。面對運輸市場巨大的發(fā)展?jié)摿蛷V闊的發(fā)展空間，“雙網(wǎng)”深度在互聯(lián)互通中所釋放和創(chuàng)造出的效益，將會給社會經(jīng)濟的發(fā)展和人們便利出行帶來更多的“福祉”和“紅利”。在互聯(lián)互通的建設過程中，要注重鐵路運輸和互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系，不僅僅是網(wǎng)絡業(yè)務的推出和辦理，同時要注重網(wǎng)上信息的及時反饋更新和動態(tài)化處理查詢，要保障貨物的運輸狀況和實時位置能夠及時查詢，以快遞行業(yè)為例，通過快遞的官網(wǎng)或者查詢軟件，可以實時查詢快遞的運送狀態(tài)以及預估到達時間，這樣的實時數(shù)據(jù)錄入和反饋機制，也是鐵路大宗貨運服務所努力的目標。與此同時，鐵路部門還應該注重培養(yǎng)專業(yè)的鐵路物流業(yè)高級技術人才，尤其是復合型人才，高級軟件開發(fā)人才等。針對我國鐵路物流業(yè)的管理人員進行物流專業(yè)培訓，深化和提高管理意識和業(yè)務技能，同時要引進互聯(lián)網(wǎng)方面的人才進行網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫的建設和查詢頁面的維護，增強具體的實際操作技能，以滿足鐵路貨運過程中的數(shù)據(jù)更新和客戶查詢需要，盡最大可能的滿足顧客需求，同時完善鐵路部門和顧客的溝通機制，這也是現(xiàn)代物流企業(yè)高科技管理的需要。現(xiàn)代化的物流是一個綜合服務過程，鐵路物流人才隊伍的建設是促進我國鐵路物流業(yè)發(fā)展的重要條件。
五、展望
作為五種運輸方式之一的鐵路運輸，以及鐵路物流業(yè)的發(fā)展，將繼續(xù)成為今后客流和貨流的首要選擇。盡管現(xiàn)今的鐵路運輸和鐵路物流仍舊還有許多問題和不足之處，但是在互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)化和帶動下，依舊呈現(xiàn)出一片廣闊的發(fā)展前景，有著極大的發(fā)展空間。
通過互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫的實時更新，可以讓讓監(jiān)控管理實時化、可視化。客戶獲得良好體驗的同時又會匯集大量的用戶人群數(shù)據(jù)，形成良性反饋。隨著互聯(lián)網(wǎng)思維滲透鐵路物流，鐵路貨運將呈幾何級裂變。與此同時，鐵路運輸推出網(wǎng)上業(yè)務有助于小宗貨物運輸成交量的上漲，過去的鐵路部門幾乎將全部精力投入大宗商品運輸，近幾年大宗商品需求持續(xù)縮減，尤其是大量特高壓輸電項目的實施使得占鐵路貨運總量1/3的煤炭運輸受到了嚴重沖擊。同時，散貨快運業(yè)務爆發(fā)式增長，通過互聯(lián)網(wǎng)獲取新的貨源，使鐵路貨運結構與中國經(jīng)濟結構相匹配，向高附加值的現(xiàn)代物流升級。而在“互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流”工程建設的實施過程中，鐵路業(yè)務與快遞行業(yè)應該形成競爭合作關系，實現(xiàn)互利共贏。現(xiàn)在的鐵路既要用人攬貨，也要以“網(wǎng)”聚貨。鐵路和快遞企業(yè)會在預先設定好規(guī)則的前提下堅持差異化競爭戰(zhàn)略，從而構建了一個低成本、低排放、高效率的社會物流體系。鐵路在“互聯(lián)網(wǎng)+”思維的沖擊之下，將能夠為社會作出更多更大的貢獻。
[參 考 文 獻]
【關鍵詞】鐵路貨運；鐵路物流；經(jīng)營管理
進入我國社會發(fā)展新時期后，我國的國民經(jīng)濟發(fā)生了突飛猛進的增長，對運輸?shù)男枨笠搽S之增長，近幾年來我國的運輸行業(yè)進入了快速、高效的發(fā)展階段，尤其是鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展速度更是名列前茅，不斷改革我國的經(jīng)濟體制、調(diào)整經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的結構，有利于各大運輸方式的良性競爭。鐵路運輸方式作為一種傳統(tǒng)的運營方式要想滿足當今的市場需要，就應整合傳統(tǒng)的貨運方式、改革經(jīng)營體制、調(diào)整運營戰(zhàn)略，形成適應現(xiàn)代運輸發(fā)展的新鐵路運營模式。我國加入了WTO后，鐵路運輸行業(yè)承擔著重要的運輸任務，并面臨著更高、更新的機遇和挑戰(zhàn)，貨運物流成為了鐵路運輸重點發(fā)展的環(huán)節(jié)，同時鐵路運營由原來的運輸企業(yè)轉變成現(xiàn)代化的物流企業(yè)，成為了我國目前運輸行業(yè)發(fā)展的中堅力量。
一、我國鐵路貨運向物流發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)
（1）市場需求不同。經(jīng)過30年的改革歷程，我國的市場經(jīng)濟在宏觀調(diào)控下穩(wěn)定的進步，受這一變革的影響，運輸行業(yè)也在進行日新月異的改變，大宗的貨流的運輸逐漸減少，而小批量、高價值的運輸所占比例越來越大，對于貨物的運輸質(zhì)量有了更高的要求，鐵路運輸應向快捷化、準確化、安全化、機動化的全面發(fā)展，目前，我國鐵路運輸在滿足新貨運的運輸要求上還存在一定的難度，特別是在一些經(jīng)濟發(fā)展快、公路密度大的城市，公路運輸以便捷、靈活的優(yōu)點在很大程度上分流了鐵路的運營量，造成鐵路貨源不足，在運輸市場的占有率呈下降趨勢，這大大沖擊了鐵路物流在運輸行業(yè)中的地位。（2）運輸對象不同。我國的運輸產(chǎn)業(yè)結構在進行著不斷的調(diào)整，同時一些高新技術產(chǎn)業(yè)也在快速興起，鐵路運輸對象發(fā)生了改變，組裝工業(yè)、電子工業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在運輸上具有 “輕、薄、短”的特點，消費者更加追求個性化和多樣化的服務，對市場的需求呈現(xiàn)出“小批量、短周期、多批次”的趨勢。顧客更多要求運輸市場能提供儲存、打包、上門配送等一條龍服務，這對我國的鐵路運輸提出了更高的要求，要想跟上現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐，就應及時的調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，創(chuàng)新出新的發(fā)展道路，從而提高鐵路貨運的市場占有率。（3）管理體制不同。隨著鐵路貨運向物流的逐漸發(fā)展，我國的鐵路管理部門已經(jīng)過多次的經(jīng)驗總結，從服務的內(nèi)容、價格、標準、合同等方面落實政策，進一步修改管理制度，明確了有關部門的責任，提出適應鐵路貨運發(fā)展的改進策略，并取得了良好的成效。但對于物流運輸?shù)姆绽砟詈徒?jīng)營模式上定位不清晰，使得鐵路運輸發(fā)展滯留在一個模糊體制階段，出現(xiàn)“吃大鍋飯”的現(xiàn)象，嚴重的阻礙了鐵路物流的進步，因此進行有效的體制改革和深化是關鍵目標。（4）信息標準不同。在鐵路運輸過程中需要大量的信息交流，可以說沒有信息化管理平臺，就難以完成現(xiàn)代化的物流運輸，物流的信息化體現(xiàn)在將數(shù)據(jù)、代碼以及要傳遞的信息通過計算機網(wǎng)絡平臺進行傳遞，從而提高物流運輸?shù)墓ぷ餍剩瑢崿F(xiàn)信息的標準化、實時化、數(shù)字化等特點，近年來，我國的鐵路運輸行業(yè)也在快速的發(fā)展，并進行了6次規(guī)模提速，達到集裝箱的海鐵聯(lián)運、五定班列等運輸體系。
二、鐵路貨運向物流的發(fā)展思路
（1）轉變服務經(jīng)營理念。物流是產(chǎn)品由供運地流向接收地的實物運輸過程，以消費者的實際需求為準，實行運輸、裝卸、儲存、包裝、加工、配送等功能的全面結合。打破了傳統(tǒng)鐵路運輸單一的倉儲、運輸范疇，我國運輸應不斷創(chuàng)新出更優(yōu)的服務模式、開拓更廣的服務空間，從而引導我國的鐵路運輸向物流方向的轉變，這里要從兩個方面努力，一是堅持先進的物流理念，充分發(fā)揮鐵路貨運靈活性的優(yōu)勢，集合多種服務項目，實現(xiàn)貨物的門對門配送。二是擴大鐵路貨物的運輸功能，可涉及貨物的保價、保險、索賠以及報關等多個流程的辦理，提供更多的軟功能。明確鐵路運輸在市場中的定位和物流經(jīng)營中存在的制約因素，從而提高核心競爭力。（2）完善運輸組織體系。鐵路物流具有便捷、快速、準時、安全等特點，我國的鐵路貨物的運輸形式由粗放型經(jīng)營轉向了集約型管理，在方便上，要做到承運、手續(xù)、窗口、服務等程序的完善，并與其他運輸?shù)钠髽I(yè)密切聯(lián)合；在速度上，對于貨物的運輸速度也有了進一步的要求，建立速度機制為準的運輸組織；在實效上，對于機車、工電、作業(yè)等方面進行及時的考核；在安全上，以保證貨物的運輸安全作為鐵路貨物運營的基本前提。同時，鐵路貨運應與空運、公路、海運等其他的運輸方式進行密切合作，建立有效的上門運輸體系，更好的實現(xiàn)鐵路運輸向鐵路物流的發(fā)展。（3）設立貨運機構。鐵路貨運要不斷的開拓運輸市場，通過貨運的方式在全國各地設立經(jīng)營機構，這樣可以將加強貨主與鐵路之間的合作，鐵路與用戶建立長期的關系，使得鐵路有了穩(wěn)定的貨源和客源，貨運可以有效的提高鐵路運輸?shù)氖袌稣加新省⒐?jié)約了用戶的辦理時間；貨運在各地建立了分支辦事點和客戶網(wǎng)，把小批次的貨物進行集合，再成組的打包運輸，有利于降低運輸成本。（4）提高服務品牌效應。隨著我國市場經(jīng)營模式的轉變，國內(nèi)的多個領域的市場不再停留在產(chǎn)品競爭的階段，更把焦點放在品牌的競爭上，物流服務產(chǎn)品的品牌具有無專利性、無形性的特點，用戶考量服務質(zhì)量的標準往往取決于品牌，我國的鐵路物流要充分發(fā)揮品牌效應，實現(xiàn)貨運與物流管理的統(tǒng)一，物流管理的品牌策略是營銷的重要手段。因此要通過提高物流服務品牌的知名度，來擴大物流營銷的規(guī)模，實現(xiàn)物流服務的低成本化，并能保障鐵路物流的服務質(zhì)量。（5）加強網(wǎng)絡信息化。運輸過程中分散的客流、物流、信息流需要利用計算機技術才能達到網(wǎng)絡信息的傳播，即貨流、信息流、采購、商流、倉儲、運輸、配送等環(huán)節(jié)的資料，從而通過網(wǎng)絡形成一個完善的供應系統(tǒng)，這與物流發(fā)達、快捷、靈活的特點有密切的關系，涉及到整個系統(tǒng)信息的整合和調(diào)配，因此要增加對信息網(wǎng)絡建設的成本投入和管理力度，并進行深入的調(diào)查和研討，力求開發(fā)出更加適應行業(yè)發(fā)展的運輸系統(tǒng)和資源計劃，滿足現(xiàn)行市場需求的功能軟件主要有倉儲管理系統(tǒng)、物資計劃系統(tǒng)以及電子網(wǎng)絡系統(tǒng)，這些軟件系統(tǒng)有利于企業(yè)更好的為客戶提供全面、強大的信息源頭，由于目前我國運輸產(chǎn)業(yè)信息的網(wǎng)絡發(fā)展速度慢和信息平臺落后，導致鐵路運輸系統(tǒng)的信息共享率低，在信息的管理上缺乏完整的供應鏈，物資流與貨流沒有同時得到銜接，嚴重阻礙運輸行業(yè)發(fā)展的速度，更難以達到門對門的服務要求。因此，要想做好鐵路貨運輸向物流的高效轉變，應加強信息網(wǎng)絡的建設成本，設立綜合的鐵路物流信息化系統(tǒng)，開發(fā)出更多先進、效率高的功能軟件，形成網(wǎng)上統(tǒng)一的交易、查詢、支付、提取、倉儲、商、個性化服務等信息平臺，使得鐵路運輸信息達到最大的共享率，有效的提高資源利用力度，加強智能化、信息化的倉儲管理質(zhì)量，借鑒國際上高端成熟的物流技術，提高鐵路物流技術和行業(yè)研究效益。
中國經(jīng)濟領域在20世紀70年代之前，并沒有“物流”這一概念。在20世紀80年代后，物流一詞從日本進入中國，并在隨后的日子中被經(jīng)濟研究領域所重視，在理論環(huán)境中完成實踐。經(jīng)過20多年的進步與發(fā)展，物流作為我國的第三產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱，為企業(yè)創(chuàng)造了源源不斷的利潤源泉。鐵路貨運在時代的發(fā)展需求中不斷向物流方向發(fā)展。鐵路部門在面對這樣的機遇與挑戰(zhàn)時，應該以自身優(yōu)勢為基礎，運用符合時展的物流理念，讓鐵路朝著快速、健康、便捷的方向發(fā)展。我國傳統(tǒng)的鐵路貨運朝著現(xiàn)代物流的方向發(fā)展，是促進鐵路改革的需求，是時展的趨勢，也是運輸市場開放的要求。通過完善鐵路貨運系統(tǒng)的標準化體系和加快其物流信息化建設，實現(xiàn)鐵路貨運向物流服務的改革，是鐵路貨運發(fā)展的重要改革途徑。
參考文獻
關鍵詞：罐式集裝箱；化工；物流；汽運
罐式集裝箱是液體貨物運輸容器，適應于多種運輸方式。罐式集裝箱具有安全環(huán)保、效率高、經(jīng)濟性好等突出特點，在化工物流領域應用較為廣泛，前景十分廣闊。隨著我國近年來石油化工方面的產(chǎn)業(yè)連續(xù)性高速增長，物流方式與運輸載體都需要適應新的石油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，罐式集裝箱將會得到更為廣泛的關注和應用，贏得更為廣闊的發(fā)展。
一、罐式集裝箱的優(yōu)勢
1.安全環(huán)保
罐式集裝箱是高科技與化工企業(yè)社會責任完美結合的產(chǎn)物。可用于裝運有毒有害、易燃易爆、腐蝕性的危險化學品，無危險性質(zhì)的液態(tài)、氣態(tài)和固態(tài)粉粒狀化學品，以及紅酒、牛奶等液態(tài)食品。由于化學品物流領域非常容易發(fā)生群死群傷的重大事故，將會給社會穩(wěn)定和人民生命、財產(chǎn)的安全帶來極大的威脅。因此，解決化工物流的安全問題應成為物流領域首當其沖的重大課題。
傳統(tǒng)的運輸方式過程中，經(jīng)常要對所運輸?shù)幕ぎa(chǎn)品進行“倒灌”分裝或者是換包裝，不僅會增加成本，而且化工產(chǎn)品極易揮發(fā)、變質(zhì)。工作人員在面對多次裝卸的化工產(chǎn)品時，不僅有可能會遭到化工產(chǎn)品的危害，還有可能會面臨化工產(chǎn)品的損失，更甚者是發(fā)生化工事故，特別是在高速公路上行駛的汽車運輸，造成大量的人員傷亡。然而，罐式集裝箱不僅外部設有保溫隔熱層，具有隔熱的功效，還可以最大限度的防止外力沖擊，具有很好的安全保障。另外，對于罐式集裝箱，國際、國家都制定了嚴格的規(guī)章制度，從設計制造到使用，再到檢驗維修，都有嚴格標準的執(zhí)行準則。
罐式集裝箱必須根據(jù)聯(lián)合國國際海事組織危化品運輸委員會制定的規(guī)范標準進行設計、制造、使用和管理，其設計制造和使用管理過程至少要滿足美國機械工程師協(xié)會(ASME)認證、歐洲公路危險品國際運輸法規(guī)(ADR)、國際海運危險貨物規(guī)則(IMDG)等20多項國際、國家或地區(qū)規(guī)范的相關要求；并且在使用期間，至少每2.5年必須由國際公認的檢驗認可機構對罐式集裝箱進行1次法定檢驗，并按照國際罐式集裝箱組織(ITCO)的標準監(jiān)控其整體狀況；罐式集裝箱的清洗、維修、改裝、檢驗必須嚴格遵循標準流程及規(guī)范管理，嚴謹?shù)某绦虮Ｕ狭斯奘郊b箱的使用安全性。此外，罐式集裝箱的清洗、廢液、裝卸處理等都在中轉站或專用堆場完成，在標準化作業(yè)下產(chǎn)生的蒸氣和化學品殘液還可以回收循環(huán)利用，防止對相關工作人員造成傷害。既安全，節(jié)約成本，又可以避免對環(huán)境造成污染。
2.靈活高效
與傳統(tǒng)的化工產(chǎn)品裝運不同，罐式集裝箱的本身可以和車體分離，裝卸貨物時不占用車輛的工作時間，使裝運化工產(chǎn)品的車輛能夠隨時調(diào)度，機動又靈活。罐式集裝箱的設計和制造、管理和使用都是采用的國際標準，運輸系統(tǒng)的整體管理水平以及化工產(chǎn)品的運輸效率都得到了很大的提高。不只如此，與傳統(tǒng)大宗散裝化工產(chǎn)品采用的化學產(chǎn)品運輸船不同，精細化工產(chǎn)品的品質(zhì)高、單次運輸批量小的物流特性，只有罐式集裝箱運輸方式才適合。
罐式集裝箱可以按照普通集裝箱裝卸的運營模式來處理，組織多式聯(lián)運十分便利，能夠有效地解決化工產(chǎn)品的海鐵聯(lián)運、海陸轉運等問題，保證“門到門”的運輸，實現(xiàn)工產(chǎn)品運輸?shù)母咝浴Ｅc其他運輸載體相比，一般罐式集裝箱的容積可達兩萬四千升，具有明顯的運輸效率優(yōu)越性。在罐式集裝箱的實踐過程中，許多客戶甚至直接利用罐式集裝箱的臨時倉儲功能，通過罐式集裝箱直接將化學品原料輸送入生產(chǎn)反應器，從而實現(xiàn)準時生產(chǎn)方式。
3.經(jīng)濟效益好
罐式集裝箱在化工物流領域獲得廣泛的應用在很大程度上是得益于它的運輸成本的經(jīng)濟性。通過罐式集裝箱而實現(xiàn)的多式聯(lián)運，可以減少傳統(tǒng)裝運過程中大量的中轉、儲存環(huán)節(jié)所花費的高額費用。甚至在有些情況下，罐式集裝箱可以作為運輸單元直接送到最終用戶手里，從而實現(xiàn)降低生產(chǎn)成本和準時生產(chǎn)；罐式集裝箱還可以采用臨時或長期的租賃方式，很多的用戶可以根據(jù)自身實際情況的業(yè)務量變化，隨時向罐式集裝箱所有人增加或減少所要承租的罐裝數(shù)量，緩解或者減少不必要的經(jīng)濟消費；而且罐式集裝箱用戶沒有必要采取一次性支付全部金額的方式，稅前支付，可以在一定程度上節(jié)約成本，增加一定量的收益；傳統(tǒng)的集裝箱加包裝桶的運輸方式，一方面既需要支付額外的桶裝包裝費用，在運輸完成后還需要花費額外的費用來處理廢棄轉運桶；再說另一方面，裝運的還包裝桶無法充分利用普通集裝箱的容積，造成運輸空間浪費，單位運輸成本增加。而高新科技設計制造的罐式集裝箱能夠完整的利用標準集裝箱的艙位空間，多裝載百分之四十的液體化工產(chǎn)品貨物，在很大的程度上降低 了卸貨殘留的損耗度。
二、罐式集裝箱在化工物流領域的應用
1.國際和國內(nèi)多式聯(lián)運
以罐式集裝箱為載體的化學品多式聯(lián)運過程一般為工廠——陸路運輸(公路、鐵路)——水路遠距離運輸(內(nèi)河、遠洋)——陸路運輸(公路、鐵路)——目的地客戶。以海陸聯(lián)運為例，其主要物流環(huán)節(jié)為，化學品在工廠提貨地裝罐后陸運至港口，吊裝上集裝箱船，到達目的港卸船后陸運至客戶手中。這種罐式集裝箱的多式聯(lián)運模式已相對成熟，受到國際化學品巨頭的普遍歡迎。
相較于直接的公路運輸，國內(nèi)罐式集裝箱的多式聯(lián)運綜合利用鐵路、內(nèi)河、沿海等長距離的運輸方式，具有明顯的成本優(yōu)勢，目前在國內(nèi)正是處于起步發(fā)展的階段。隨著我國航道治理工程的推進、管理機制的轉變、鐵路網(wǎng)絡的鋪設以及信息系統(tǒng)的進步，國內(nèi)利用罐式集裝箱開展的多式聯(lián)運也在我國的西部進行了嘗試，在國內(nèi)的發(fā)展前景將會十分廣闊。
2.公路汽運和鐵路運輸
以罐式集裝箱為載體進行的公路汽車運輸，利用集卡開展點到點的公路汽運運服務。罐式集裝箱的運輸業(yè)務直接與傳統(tǒng)槽車的運輸業(yè)務展開競爭，但是到目前為止，還未發(fā)揮罐式集裝箱的規(guī)模運輸?shù)恼w優(yōu)勢，只是發(fā)揮了罐式集裝箱的包裝容器優(yōu)勢而已。鐵路運輸以罐式集裝箱為載體主要是開展如新疆至上海的特定大客戶的長距離運輸。在鐵路運輸罐式集裝箱的運輸過程中，出現(xiàn)了在沿線運輸?shù)倪^程中，鐵路運輸部門對罐式集裝箱的管理水平和監(jiān)管能力的不足，裝卸工藝水平的低下，經(jīng)常會損壞罐式集裝箱以及故事集裝箱的部件丟失。
3.罐式集裝箱的租賃業(yè)務
罐式集裝箱的安全環(huán)保、靈活高效、經(jīng)濟效益好的特點，決定了罐式集裝箱在化工物流領域中的份額將會逐步增加，從而成為取代陸路槽車以及零散包裝桶的運輸方式之一。目前有很大一部分的化工企業(yè)由于儲存罐的數(shù)量和容量不足應用，因而采取直接租賃罐式集裝箱的方式。
三、罐式集裝箱的汽運發(fā)展
1.公路汽運的危險性
化工產(chǎn)品公路運輸事故發(fā)生的可能性大于一般的公路交通事故，化工產(chǎn)品在汽車公路運輸?shù)倪^程中易燃液體、易燃氣體、易爆炸物品和有毒物品運輸事故發(fā)生的次數(shù)較多，更容易造成嚴重的人員傷亡、社會影響和環(huán)境破壞。在汽車公路運輸?shù)倪^程中，易燃液體泄漏后相對于易燃氣體泄漏后更容易起火。在化工產(chǎn)品的汽車公路運輸過程中常常受到各個方面的因素制約，路況環(huán)境、自然天氣現(xiàn)象、車輛設備缺陷、管理人員素質(zhì)以及安全管理水平失誤等都是危險化工產(chǎn)品在汽車公路運輸運輸過程中引發(fā)事故主要原因。
2.罐式集裝箱的汽運優(yōu)勢
現(xiàn)代化工物流的發(fā)展對貨物運輸時間要求越來越高，時間效益和安全效益并重。因此，靈活高效的化工產(chǎn)品汽車公路運輸便越來越受到青睞。汽車公路運輸方式的自身特點決定了車輛行駛速度比較高，效率比較快，效益也相對更加明顯。而罐式集裝箱(TANK CONTAINER)是一種新型的散裝貨物運輸方式，與傳統(tǒng)的桶和槽罐車相比安全性、便捷性以及經(jīng)濟性上面占有巨大優(yōu)勢。化工產(chǎn)品的罐式集裝箱汽車公路運輸系統(tǒng)結構層次少，工藝流程較為簡單。
3.汽運罐式集裝箱的發(fā)展
隨著我國化工物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，就現(xiàn)今社會經(jīng)濟的實際情況和汽運罐式集裝箱的自身特點而言，汽車公路罐式集裝箱的運輸方式得到迅速的應用，將逐漸取代槽罐車和桶裝集裝箱公路運輸，迅速成為今后散裝貨物運輸?shù)闹饕\輸方式。國外許多國家已經(jīng)采用汽車公路罐式集裝箱的運輸方式，國內(nèi)的罐式集裝箱(ISO TANK)起步于20世紀90年代，隨著中國強勁的經(jīng)濟增長和罐式集裝箱標準化的發(fā)展以及汽車運輸行業(yè)的快速發(fā)展，化工產(chǎn)品的需求及進出口大幅的增長，我國的汽車公路罐式集裝箱的化工產(chǎn)品運輸將會更加的發(fā)展壯大，得到更為廣闊的發(fā)展前景。
四、結語
罐式集裝箱設計合理標準，安全性高，管理規(guī)范，對于危險的化工產(chǎn)品而言，采用汽車公路罐式集裝箱的運輸方式可以有效的降低個人風險和社會風險，提高安全管理部門的安全管理水平，降低企業(yè)的化工產(chǎn)品運營風險。使用汽車公路罐式集裝箱可以使許多散裝化工物品的運輸享受到經(jīng)濟、環(huán)保、便捷、安全等諸多益處，相比傳統(tǒng)的鐵桶包裝、鐵路槽車和散裝船等運輸方式，它真正實現(xiàn)了裝箱地到卸料地的無中間環(huán)節(jié)的直達以及無貨物的損失等較高效益。因此使污染和貨物的物流消耗及漏損降低到最低。
總而言之，罐式集裝箱作為一種先進的運輸工具，比傳統(tǒng)的裝載運輸方式所體現(xiàn)出來的各個方面的效益都要好，具有安全可靠、經(jīng)濟實用、運輸靈活、綠色環(huán)保、快捷方便等各個方面的巨大優(yōu)勢。目前，罐式集裝箱在歐美等發(fā)達國家的使用已經(jīng)非常普及，并且多個國家采取了法定強制使用罐式集裝箱的運輸方式。在我國，雖然罐式集裝箱的使用還不到15年，尚且還屬于起步階段，但由于其自身具備特點的和在經(jīng)濟、環(huán)保、方便快捷等方面所表現(xiàn)?來的巨大優(yōu)勢，并結合我國近年來經(jīng)濟發(fā)展水平的迅速提高和我國化工產(chǎn)品的應用發(fā)展以及化工產(chǎn)業(yè)所帶來的經(jīng)濟效益，罐式集裝箱將會得到非常迅猛的發(fā)展。罐式集裝箱的使用在某種一定的程度上標志著一個企業(yè)、地區(qū)乃至國家的物流、運輸管理水平和環(huán)保的發(fā)展水平。
參考文獻：
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【關鍵詞】客運市場、SWOT分析 優(yōu)勢劣勢、機會威脅
SWOT分析方法是一種企業(yè)內(nèi)部分析方法，即根據(jù)企業(yè)自身的既定內(nèi)在條件進行分析，找出企業(yè)的優(yōu)勢、劣勢及核心競爭力之所在，從而將公司的戰(zhàn)略與公司內(nèi)部資源、外部環(huán)境有機結合。因此，SWOT分析實際上是將對企業(yè)內(nèi)外部條件各方面內(nèi)容進行綜合和概括，進而分析組織的優(yōu)劣勢、面臨的機會和威脅的一種方法。
一、沈陽鐵路局客運市場優(yōu)劣勢分析
對任何企業(yè)來說，只有明確其究竟在哪一個方面具有優(yōu)勢才可以揚長避短，或者以實擊虛。下面，通過對不同客運方式技術經(jīng)濟性能進行對比，來分析沈陽鐵路局的優(yōu)劣勢。
1.安全方面。沈陽鐵路局管轄范圍包括遼寧、吉林省全部和東南部、黑龍江省南部、河北省東北部分地區(qū)，該地區(qū)氣候為溫帶大陸型季風氣候，早春及秋冬交替季節(jié)由于空氣濕度大、晝夜溫差大，極易形成濃霧；另外冬季時間長且寒冷，降雪頻繁。這都給公路運輸和航空運輸造成了極不利的影響，從客觀環(huán)境上降低了他們的安全系數(shù)，而鐵路運輸由于受自然因素影響小，在惡劣天氣條件下仍能保證全天候運行。與此同時，沈陽鐵路局在加大對機務、工務、電務及車輛設備日常檢查、維修以保證線路暢通、列車正常安全運行的同時，更加注重旅客安全的基礎管理。把“站車防火防爆”、“三品”檢查、“兩爐一灶一電”、短慢車專項整治和旅客乘降組織作為專項攻關的重點，使得客運安全更有針對性，真正做到了使旅客安心、放心。
2.速度快捷方面。
（1）航空運輸：航空運輸在運行速度上的優(yōu)勢是其他交通工具所不能比擬的，但由于起降機場大多遠離市區(qū)，如果將旅客前往機場和離開機場到達目的地的路程時間考慮在內(nèi)，那么其在中短途旅客運輸方面的優(yōu)勢就不大。
（2）公路運輸：四通八達的高速公路網(wǎng)共同構成了東北地區(qū)與外部聯(lián)系的重要通道，再加上其靈活機動、發(fā)車班次密度高的特點使得公路運輸在短途客運市場上的競爭優(yōu)勢明顯。但公路客運汽車還存在著在出城和進城時因道路擁堵耗時多、運行速度不及鐵路客運列車快、運量不及鐵路客運列車大等缺陷。
（3）鐵路運輸：經(jīng)過鐵路連續(xù)的六次大提速、隨著秦沈客專、長吉客專和哈大高鐵的開通，沈局管內(nèi)客運列車運行速度大大提高、運行時間大大縮短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高鐵的開通在很大程度上沖擊了哈爾濱至大連的航空運輸和沈陽至大連的公路客運市場，所以鐵路客運在中長途客運市場上還是有很大優(yōu)勢的。
3.價格方面。
我們知道價格是市場經(jīng)濟中的靈敏因素，是客運市場各方面信息的綜合反映。鐵路客票價格雖然經(jīng)過了幾次調(diào)整，但上升幅度一直不大。而其他幾種運輸方式伴隨近年來運輸成本的增加，票價上漲幅度都很大，雖然有時航空客票打折出售，但與鐵路票價相比價格方面還是沒有優(yōu)勢。
4.售票方面。
公路售票方式比較靈活，民航實行24小時訂票和送票上門服務，沈陽鐵路局近幾年大力發(fā)展計算機聯(lián)網(wǎng)售票和電話訂票，除車站售票室外，還在城市居民區(qū)、賓館、大學城等地設立售票網(wǎng)點，售票方式得到了大大改善。
綜上所述，鐵路客運的經(jīng)濟性、安全性、準時性優(yōu)點突出，公路則在靈活與便利性上十分突出，民航則具有旅行速度的絕對優(yōu)勢。
二、沈陽鐵路局客運市場危機分析
1.鐵路基礎設施建設速度落后，與其他運輸方式競爭激烈。
目前沈陽鐵路局旅客運輸面臨的威脅主要來自遼吉兩省其他交通運輸方式的迅猛發(fā)展。
遼寧省在全國率先實現(xiàn)高速公路連接全部省轄市，目前已形成以沈陽環(huán)城和環(huán)渤海高速公路為“兩環(huán)”、以沈陽輻射至大連、四平、山海關、丹東、撫順為“五射”的高速公路網(wǎng)格局，全省航空運輸呈現(xiàn)以沈陽桃仙、大連周水子兩個機場為主線，丹東、錦州機場為東西兩廂的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11萬公里，平均每4.48戶家庭擁有一輛私家汽車。
吉林省截至2010年末，全省公路總里程9.04萬公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托長春公路主樞紐和8個市（州）中心城市，輻射經(jīng)濟較發(fā)達縣市的運輸站場服務體系；航空以長春為中心，以吉林、延吉為補充，可直達北京、上海、海口、香港、韓國首爾等地。
面對其他運輸方式的迅猛發(fā)展，沈陽鐵路局必須有清醒的認識。目前既有線路提速已達到極限，為積極應對公路競爭的威脅，必須在加快自身更新改造步伐的同時，注重技術裝備等硬設施的投入，加速鐵路的技術進步，進行有效的路網(wǎng)改造，通過提高運輸能力來增強鐵路競爭實力。
2.市場營銷意識淡薄，營銷手段匱乏。
運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費是在同一時間、同一空間內(nèi)完成的，從而決定了產(chǎn)品的提供方和產(chǎn)品的需求方是直接接觸的。比如旅客購票時要與售票員接觸，候車時要與發(fā)站客運員接觸，上車后要與列車員接觸，下車后又要與到站客運員接觸……因此可以說，所有客運職工都與客運營銷工作直接相關。現(xiàn)在鐵路局的很多人不肯接受營銷觀念，他們通常只把自己看成是“生產(chǎn)者”，而非“營銷者”，這就勢必會影響他們的工作態(tài)度、工作方法，影響運輸產(chǎn)品的質(zhì)量，給鐵路運輸市場營銷帶來不利局面。
3.服務質(zhì)量有待提高。
目前鐵路客運服務質(zhì)量還存在許多不盡人意的地方，雖然由于計算機網(wǎng)絡訂票和電話訂票的普及在一定曾度上緩解了鐵路客運市場的一個老大難問題，但目前站車客服不到位的情況還有很多，如車站客運人員服務質(zhì)量差、引導旅客上下車的標識不明確、上車及出站秩序亂，列車上熱水供應不足、衛(wèi)生條件較差，遇列車晚點，站車預報不及時、不準確，客運人員解答問題不耐心等等。這表明在服務質(zhì)量上，鐵路客運尚有很多方面有待改進。
三、沈陽鐵路局客運市場面臨的機會
1.鐵路規(guī)劃為沈陽鐵路局鐵路建設確定了明確的量化目標。
為適應東北地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，鐵道部對東北鐵路建設提出了“擴大路網(wǎng)規(guī)模、完善路網(wǎng)結構、提升路網(wǎng)質(zhì)量、促進區(qū)域發(fā)展”的總體思路。通過點線能力協(xié)調(diào)及主要樞紐布局的優(yōu)化，沈陽鐵路局管內(nèi)的線路建設使東北路網(wǎng)布局更加合理，為鐵路更好地拓展客運市場，挖掘客運潛力創(chuàng)造了難得的機會。
2.社會經(jīng)濟長期持續(xù)發(fā)展對鐵路運輸發(fā)展的要求增強。
2012年沈陽鐵路局所轄區(qū)域的遼寧省地區(qū)生產(chǎn)總值達2.48萬億元，同比增長12.1%；吉林全省實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1.19萬億元，比上年增長12.0%。GDP數(shù)字顯示的不僅僅是一個數(shù)據(jù)，而是深刻地反映了遼寧、吉林兩省經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在變化，反映出東北老工業(yè)基地全面振興取得了顯著成果。在GDP和社會產(chǎn)品總產(chǎn)出的快速增長時期，社會總供給和社會總需求都會大幅度提高。這一趨勢將要求沈陽鐵路局進一步提高運輸能力，使之滿足社會經(jīng)濟增長和發(fā)展的要求。
3.人們物質(zhì)文化生活水平提高對鐵路運輸發(fā)展的要求會進一步提高。
2012年遼寧省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為23223元，同比增長13.5%，扣除物價上漲因素，實際增長10.3%。農(nóng)村居民人均純收入9384元，比上年增長13.1%。吉林省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達到20217元，同比增長13.6%，農(nóng)村居民人均純收入達到7917元，增長13.5%。隨著遼吉兩省經(jīng)濟的不斷發(fā)展，居民收入的不斷增加， 城鄉(xiāng)居民的生活將逐步向消費需求多元化、消費結構合理化方向發(fā)展。而個人交通消費比例的增加，對鐵路旅客運輸會有很大影響，必將給鐵路客運市場帶來機遇。
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[ 關鍵詞 ] 青藏鐵路 旅游 交通分析
鐵路旅游交通就是指為旅游者的旅游活動提供的一系列鐵路設施和服務。鐵路旅游交通是介于國民經(jīng)濟鐵路運輸業(yè)和旅游業(yè)之間的一個相對獨立的產(chǎn)業(yè),屬于第三產(chǎn)業(yè)的范疇。一方面,它借助于旅客列車和車站等交通運輸設施,從事運送包括旅游者在內(nèi)的旅客及其行李的社會生產(chǎn),是整個國民經(jīng)濟交通運輸業(yè)的重要組成部分;另一方面,它以旅游者為主要運送對象,使旅游者在旅游客源地和旅游目的地之間,以及旅游目的地內(nèi)各項旅游活動場所之間產(chǎn)生空間位移,以便使旅游者進行正常的旅游活動,因此,它又是旅游業(yè)的重要組成部分。
一、青藏鐵路的概況
青藏鐵路總投資262億元,全長1142公里。是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路。青藏鐵路作為青藏高原上的一條經(jīng)濟線、團結線、生態(tài)線和幸福線,極大改善了對外經(jīng)濟發(fā)展條件,進一步促進經(jīng)濟結構、社會結構和人們思想觀念、生產(chǎn)生活方式的深刻轉變,加速了經(jīng)濟社會快速發(fā)展。
二、發(fā)展青藏鐵路旅游交通的意義
以青藏鐵路開通為標志,旅游業(yè)和道路旅游交通及客運邁入大發(fā)展的新時期。自2006年青藏鐵路通車至今,共計接待游客296萬人次,同比年均增長65.8%。實現(xiàn)旅游總收入27.9億元,同比年均增長66.1%.據(jù)自治區(qū)社科院和中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所預測,未來幾年,旅游人數(shù)的年均增幅將從目前的20%提高到30%左右,2010年到旅游的人數(shù)有望達到528.24萬人,旅游產(chǎn)業(yè)直接收入可達58億元.由此可見,青藏鐵路旅游交通的意義是巨大的,具體表現(xiàn)為:
1.是旅游目的地和客源地的統(tǒng)一體
旅游資源十分豐富又具有民族特色,發(fā)展?jié)摿艽蟆５靥帯笆澜缥菁埂?有全世界海拔最高的山峰珠穆朗瑪峰,有世界最高的“圣湖”納木錯、羊卓雍錯、瑪旁雍錯,許多地方都可欣賞到“一山見四景,十里不同天”的美景。有世界聞名的藏傳佛教寺院,如著名的布達拉宮、大昭寺、扎什倫布寺;有著名的文化歷史遺址,如澤當?shù)牟赝跄埂⒃_的古格王國遺址、江孜宗山抗英遺址、昌都卡若遺址。極富民族特色的藏歷節(jié)日活動,淳樸的民族風俗習慣和風土人情,古老的城鎮(zhèn)村莊及傳統(tǒng)的生產(chǎn)和生活方式對廣大旅游者也都具有很大的吸引力。
2.青海是巨大的旅游集散地
青海地處黃河、長江、瀾滄江的源頭,有“中華水塔”之美譽,是大湖泊、大草原、大雪山、大鹽湖、大寺廟和野生動植物的薈萃地。青海原始淳樸的自然環(huán)境,雄奇獨特的自然景觀,古老神秘的文化遺址,風格不同的民族風情,具有很強的吸引力和國際競爭力。青藏鐵路的建成為青藏兩省區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的交通條件,提供了新的發(fā)展空間。隨著青藏鐵路的建成,多年來制約兩省區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的最大瓶頸---交通基礎設施滯后的狀況將得到極大的改善,從而使旅游半徑增大,大批客流乘火車由青海入或經(jīng)青海返程,形成環(huán)型旅游帶,將、青海同國內(nèi)其他旅游線路、旅游景點連接貫通,使得兩省區(qū)的旅游業(yè)融入全國旅游業(yè)大發(fā)展的格局中,有利于旅游資源優(yōu)勢更快轉化為經(jīng)濟優(yōu)勢。
3.加強青藏鐵路沿線景區(qū)、景點建設,構建旅游大通道
把青藏鐵路沿線的塔爾寺、日月山、青海湖、察爾汗鹽湖、昆侖文化旅游區(qū)等景區(qū)景點作為我省的重點景區(qū)進行開發(fā)建設,創(chuàng)建黃金旅游線路以及與之相支撐的旅游精品工程,并在旅游線路設計、客源市場等方面發(fā)展與的橫向聯(lián)合,依托青藏鐵路及國、省道公路將我省塔爾寺、青海湖、三江源、昆侖山等旅游品牌與拉薩、日喀則、澤當三市構成的三角黃金旅游區(qū)串聯(lián)成一條環(huán)世界屋脊的黃金旅游線路,使兩省區(qū)在旅游項目和特色上既自成一體,又互相補充,拓寬與共享旅游市場。
三、青藏鐵路旅游交通SWOT分析
1.優(yōu)勢(――S分析)
在我國旅游交通方式中,鐵路是最普及、最受青睞的運輸方式,在國內(nèi)長距離旅行中起著骨干作用。游客在乘坐時,可以在車廂內(nèi)飽覽鐵路沿線的自然風光,開闊視野。對旅游者來說,它具有以下優(yōu)點:
(1)票價低廉
同等條件下的鐵路運價比航空的運價要低很多。如西寧---拉薩機票報價是頭等2420元、商業(yè)2090元、經(jīng)濟1610元,火車硬座226元、硬臥523元、軟臥810元,汽臥365元。
(2)舒適性
不僅長途旅客車上一般都掛有臥鋪車廂,而且許多車次在運行時間上還采取了夕發(fā)朝至的運行方式,這些都極大地方便了旅游者,使旅游者在充分的休息之后有足夠的精力去進行各種旅游活動。青藏鐵路公司將在2007年與國外旅游機構合作,在青藏鐵路開行首列豪華旅游專列,這輛豪華旅游專列將與美國旅游機構合作,引入目前世界上最先進的車體設施設備,其方便、舒適性能堪比高級星級賓館。同時,列車運營將完全借鑒國外先進的管理經(jīng)驗和旅游列車運作方式;與此同時,根據(jù)青藏鐵路沿線缺氧的情況,青藏鐵路公司與2006年7月1日開通試運營的青藏鐵路格爾木至拉薩段開行的列車上為旅客提供彌散性供氧、氧氣面罩供氧方式,盡量減輕旅客在列車內(nèi)的缺氧癥狀,投入運營的每趟列車將配備一名大夫和一名護士,可采取車內(nèi)急救應急措施。此外,青藏鐵路公司在青藏鐵路沿線的沱沱河設立了醫(yī)療救護站,并與鐵路沿線的安多、那曲等地醫(yī)院建立了醫(yī)療聯(lián)系點,便于緊急治療。
(3)安全性高
鐵路交通系統(tǒng)一般都是使用專用軌道,在封閉系統(tǒng)內(nèi)運行,可以減少其他車輛、行人誤入線路而可能發(fā)生的意外事故,因而比公路交通的安全性高得多。旅客選擇鐵路的因素:安全25.1%,舒適13.8%,快捷14.6%,方便13.5%,價格合理12%,正點11.6%,服務周到9.3%,其他0.1%.由此可見,安全性占了最大比重.
(4) 準時、全天候運輸
與其他運輸方式相比,鐵路基本不受氣候變化、道路交通擁堵等影響,能實現(xiàn)全天候運輸,而且采用計算機調(diào)度和控制技術,在時效性方面也具有明顯優(yōu)勢。
(5)服務質(zhì)量高
在旅游活動中,人們不再只是滿足于簡單的乘坐火車,對鐵路部門的服務提出更高要求。旅客們需要鐵路客運具有一流形象、一流設備、一流服務。為了提升青藏鐵路旅客列車的服務質(zhì)量,青藏鐵路公司針對青藏鐵路列車的藏族旅客和國外游客較多的實際情況,青藏鐵路公司對列車乘務員進行了嚴格選拔,并聘請專業(yè)人員對乘務員進行了藏語、英語培訓。目前,青藏列車每個車班各配備了1名專業(yè)藏語、英語列車員兼翻譯。所有列車乘務員都基本掌握了藏語、英語日常用語。
2.劣勢(――W分析)
(1)體制問題
目前我國鐵路體制方面存在許多問題,主要有:政企不分,權責不清;鐵路運輸企業(yè)沒有形成獨立的市場競爭經(jīng)營主體;鐵路運輸企業(yè)缺乏提高效率、降低成本的動力機制;行業(yè)壟斷,缺乏競爭,社會福利受損;鐵路基礎設施與客運運輸?shù)囊惑w化,制約了鐵路的發(fā)展。
(2)其他問題
除此之外,鐵路還有一些其他的劣勢,如運能緊張。青藏鐵路運力緊張的矛盾在旅游黃金周到來時顯得特別突出。有時由于施工及一些不可知因素的影響而造成晚點,鐵路部門經(jīng)常受到部分乘客的指責;鐵路部門信息不夠公開透明,信息化建設較差,無票額查詢等。
3.機遇(――O分析)
(1)青藏鐵路的開通將為青海、帶來巨大的客流
青藏鐵路格拉段建成通車前,進出藏的物資與人員主要依靠公路和航空運輸,已有的青藏、川藏、新藏公路,只有青藏公路能常年通車。青藏鐵路格拉段的建成,將結束無鐵路的歷史,增強經(jīng)濟、快速、大能力、全天候的鐵路運輸方式,形成鐵路、公路、民航共同組成的綜合運輸體系。在我國,鐵路旅游交通是開展大規(guī)模國內(nèi)旅游的前提條件,只有依靠鐵路交通才能將游客大批量地請進來和送出去。從這一點來說,特別是方便了旅行社組團進行旅游活動。
(2)發(fā)展鐵路、公路、民航聯(lián)合運輸,建設高原旅游服務設施。
以青藏鐵路格拉段的建成為契機,開展鐵路、公路、航空的聯(lián)合運輸,完善旅游交通網(wǎng)絡體系,促進青藏兩省區(qū)旅游業(yè)的大發(fā)展。充分發(fā)揮鐵路經(jīng)濟、快速、大能力、全天候運輸方式的優(yōu)勢,開行到主要旅游客源地的旅游列車和專線假日旅游列車,開行西寧至拉薩神奇之旅定點觀光旅游專列,在沿線主要景點停靠,組織游客觀光旅游。組織好鐵路與公路、民航的銜接聯(lián)運,千方百計為游客提供方便。進一步加強旅游交通設施建設,完善旅游交通網(wǎng)絡和高原旅游衛(wèi)生服務設施,逐步形成適應旅游業(yè)發(fā)展需要的交通運輸網(wǎng)絡體系和衛(wèi)生服務體系。
(3)鐵路在全國范圍內(nèi)不斷提速
我國正在把鐵路提速作為加快鐵路運輸業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。從1997年至今,中國已先后進行了五次鐵路大提速,每一次提速都見證了中國鐵路建設的快速發(fā)展、技術裝備的逐步提升,以及運輸效率和質(zhì)量的不斷飛躍。全國鐵路第六次大面積提速調(diào)圖所有準備工作,將于2006年10月1日前全部到位。第六次大面積提速將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組,與全國各地的空間感知距離將進一步縮短。
4.挑戰(zhàn)(――T分析)
青藏鐵路通車運營后,拉薩日均接待游客3000人以上.持續(xù)升溫的”游”,無疑對的旅游供給和游客運輸能力帶來一系列挑戰(zhàn).對于道路交通(主要是旅游客運企業(yè))而言,主要面臨三個考驗:
一是面對井噴式的客流,如何通過調(diào)整班線和運力結構以及經(jīng)營結構,安全高效地將旅客分流和轉運。
二是如何與拉薩城市公交、出租車有效銜接,保證旅客在拉薩期間的安全、方便和舒適。
三是青藏鐵路開通后,道路旅客運輸經(jīng)營者如何由長線經(jīng)營轉向短線經(jīng)營,開辟新的市場空間。
參考文獻:
[1]李書劍 吳國清:上海鐵路旅游交通發(fā)展分析.交通與運輸,2006,(4)
一、我國鐵路貨運市場現(xiàn)狀
隨著公路、水路、航空等運輸形式的快速發(fā)展，鐵老大獨霸一方的格局早已不復存在，貨運市場占有額的大幅度下降，給當代鐵路人敲響了警鐘。鐵路為適應市場需求，進行了一系列的改革，包括推進貨運計劃、運貨及貨票信息共享系統(tǒng)，加速電氣化改造，調(diào)整列車運行圖，增加運輸能力，改變列車開行結構，成立營銷機構，并在全國范圍內(nèi)開展“主攻貨運計劃”。但以上種種并沒有使得鐵路貨運市場再現(xiàn)火爆的場面，鐵路貨運市場份額的逐步下降仍是不可回避的一個難題。通過走訪大量貨主，普遍反映通過一系列改革措施的出臺，服務質(zhì)量和運輸效率比以往有所提高，但是經(jīng)由鐵路運輸貨物仍然很不方便，主要表現(xiàn)在受市場和政府雙重調(diào)節(jié)，運輸黃金期車皮審批較難，報計劃、請求車均有一定限制；大宗貨物經(jīng)由鐵路運輸質(zhì)量沒有保證，沿途被盜現(xiàn)象比較嚴重；鐵路運輸貨物費用高，手續(xù)繁雜，所要支付的費用不僅有運價，還有基金以及其他額外費用，如罰款、人情費用、延伸服務費用等。此外，其他運輸方式（公路、水路等）的快速發(fā)展，導致目前鐵路在中、短距離的優(yōu)勢已消失殆盡，鐵路貨源流失非常嚴重。
二、鐵路貨運市場占有率下降原因分析
（一）鐵路基層服務意識及營銷能力薄弱。長期以來，由于鐵路實行計劃經(jīng)濟體制和壟斷性經(jīng)營，使廣大貨運人員對鐵路市場營銷的重要性、迫切性認識不足，對當前鐵路面臨的嚴峻形勢還缺乏危機感，“鐵老大”思想依然存在，等貨上門的“坐商”和“等、靠、要”的思想依然存在。雖然經(jīng)過一年多的貨運改革和營銷宣傳、教育，并在基層站段成立了營銷科，但是營銷機構力量較弱，營銷專業(yè)人才少之又少，營銷科的主要工作仍然是抓計劃、保任務，上級決策下級執(zhí)行，遇到問題找上級解決，不注重研究分析市場，不能以市場為主體制定營銷策略，缺乏參與競爭的主動性，不能很好地發(fā)揮出營銷科的實際功能。再者，基層貨運人員一直接受傳統(tǒng)業(yè)務教育，了解、熟悉計劃經(jīng)濟體制貨運生產(chǎn)過程，而嚴重缺乏市場經(jīng)濟知識和市場競爭能力，采取現(xiàn)代化方式處理信息的意識淡薄、能力缺乏，信息流通手段落后，無法為迅速決策提供可靠支持。
（二）鐵路托運貨物手續(xù)繁瑣。鐵路托運貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經(jīng)濟下的發(fā)展。托運人要發(fā)一車貨物，從報批計劃、受理運單、組織進貨到配車、裝車，不僅周期長，而且缺少一個環(huán)節(jié)都不行。這種狀況已越來越不適應市場對貨物運輸?shù)囊蟆Ｍ瑫r，由于鐵路貨運還要受國家和地方政府有關政令的制約，使得鐵路貨物受理承運時運輸限制很多。而公路、航空和水路為適應市場要求早已改變了這種帶有計劃經(jīng)濟烙印的繁瑣手續(xù)。尤其是公路運輸，只要不是違法的貨物，貨主就可以只交定金、立即簽約、到后付款。一批貨物從受理到承運最快只需要10多分鐘。
（三）收費繁多使鐵路失去了優(yōu)勢。當前，依附于鐵路貨運的亂收費問題還相當嚴重。主要是收費項目過多。五花八門、名目繁多的價外收費仍然存在。不僅運輸主業(yè)收，“多經(jīng)”、“集經(jīng)”也收；不僅鐵路自己收，還代其他部門收。服務少、收費高的現(xiàn)象對鐵路造成的負面影響是嚴重的。首先，過多的收費項目和過高的收費水平，使鐵路失去了低運價的優(yōu)勢；其次，引發(fā)了貨主對鐵路的不滿情緒，損害了鐵路的聲譽，給鐵路在運輸市場的形象造成嚴重影響。
（四）貨運規(guī)章體系不完善。鐵路現(xiàn)行的貨運規(guī)章體系已不能滿足目前運輸市場高效快捷的需求，不少規(guī)章、制度存在著片面性、繁瑣性，制度過多過死，制約了鐵路貨運在市場經(jīng)濟體制下的發(fā)展。以運輸合同為例，按照《鐵路貨物運輸規(guī)程》規(guī)定，整車大宗貨物以要車計劃表作為運輸合同，零擔和集裝箱運輸?shù)呢浳锟梢载浳镞\單作為運輸合同，但是不管是要車計劃表還是貨物運單中除要求托運人提出運輸?shù)钠咭赝猓瑳]有清晰的權利、義務、責任和利益的劃分，卻在《貨規(guī)》中規(guī)定了雙方的權利、義務、責任和利益。也就是說，如果在鐵路托運貨物，不管是臨時還是長期，都要熟知《貨規(guī)》，而《貨規(guī)》作為鐵路內(nèi)部規(guī)章，又有幾個貨主能詳細了解。這完全違背了公平、對等的經(jīng)濟原則。
（五）其他交通方式加劇分流鐵路貨源。在大批量和低運價方面，水運和鐵路具有相同的優(yōu)點，甚至超過鐵路。而公路運輸對鐵路的沖擊更是無可比擬，在短距離，鐵路已不具備什么優(yōu)勢，隨著近幾年，高速公路的迅猛騰起，鐵路在中長距離的優(yōu)勢也逐步減弱。此外，公路運輸車輛加快更新速度，出現(xiàn)大量大噸位貨運車輛，進一步增強了公路運輸競爭力，一些貨運企業(yè)通過其他的交通方式運輸也加劇了鐵路貨源的分流。
三、優(yōu)化鐵路貨運市場營銷策略
（一）改善服務，提高競爭意識。應認清鐵路目前所處的嚴峻形勢，增加危機感、緊迫感，增強市場競爭意識和營銷意識。窗口服務單位更應堅持文明服務、微笑服務，真正做到“想貨主之所想，急貨主之所急”，徹底改變幾十年來計劃經(jīng)濟體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進、臉難看、事難辦”的鐵老大作風，讓貨主有一個“賓至如歸”的感覺。同時，要提高裝卸質(zhì)量，杜絕野蠻裝卸，減少人為的貨損、貨差，以方便、優(yōu)質(zhì)、快捷的服務，大力拓展鐵路貨運市場，徹底改變幾十年來“坐等貨主上門”的工作方法，主動出去搞營銷，變坐商為行商，積極參與市場競爭。
（二）建立健全與市場經(jīng)濟相適應、相配套的營銷機制。在市場經(jīng)濟環(huán)境下，“以市場決定生產(chǎn)”已成為各行業(yè)的發(fā)展準則。順應市場需求，部分站段已相繼成立營銷科，但其與運輸部門分開設置，造成營銷和運力保障及客貨管理部門之間難于配合，有貨無車的窘?jīng)r給站段營銷工作帶來很大的阻力。所以，鐵路應成立一個實力雄厚、專業(yè)化強、面向市場、權威高效的貨運營銷機構，其組織路線必須是營銷圍著顧客走，生產(chǎn)、財務、人事部門要圍著營銷轉。用人方面選配政治素質(zhì)好、管理能力強、具有較高文化水平及較強敬業(yè)精神的人員組成營銷隊伍，積極任用專業(yè)人員，減少組織層次，對貨運市場的變化能做出快速而負責的反應。同時，應建立有效的貨運營銷激勵機制，獎勵對營銷工作做出貢獻、創(chuàng)造效益的人員，這必將給貨運營銷帶來生機和活力。
（三）簡化貨運手續(xù)。目前，辦理鐵路貨物運輸從審批計劃開始到進貨、裝車，最后到收貨人手中，鐵路主、副業(yè)的手續(xù)太繁雜，一般人根本摸不清（這也是導致商多的一個重要原因）。要簡化貨運手續(xù)，實行“窗口革命”，推行服務訂單制，做到讓貨主能在一個窗口、一張支票辦完所有運輸手續(xù)，交清所有運輸費用。努力做到送貨上門、取貨到家，實現(xiàn)貨主希望的“人在家中坐，收發(fā)全國貨”。
（四）簡化收費項目。鐵路為便于內(nèi)部的相互清算，設置了過多的收費項目，結果造成對外不便報價，對內(nèi)增加了經(jīng)營成本。而對托運人來講，主要關心總的運輸費用，沒有任何必要問及總費用在鐵路貨運內(nèi)部生產(chǎn)中是如何構成的。因此，在內(nèi)部要盡快完成成本核算，分清固定成本和變動成本、內(nèi)部成本和外部成本，對外可合并鐵路貨運收費的項目。同時，要大力整頓價外收費，規(guī)范貨運收費標準，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，嚴禁鐵路非營銷部門圍繞貨物運輸開發(fā)任何產(chǎn)業(yè)及開展任何營銷活動。
（五）完善貨運規(guī)章。在追求高效率、快節(jié)奏的時代，鐵路的貨運規(guī)章制度的改革刻不容緩。“內(nèi)緊外松”是鐵路這種龐大的企業(yè)適應市場的最好選擇之一，即用嚴格的規(guī)章制度來協(xié)調(diào)和管理眾多部門的聯(lián)勞協(xié)作以完成整個生產(chǎn)過程，而只用完善后的運輸經(jīng)濟合同來約束托運人和承運人，明確各自的權利、義務、責任和利益。鐵路貨運的所有受理承運手續(xù)就是在任何地點、任何時間（在承運前的）簽訂有效的運輸經(jīng)濟合同。
（六）同公路和水路加強協(xié)作與聯(lián)合，實行優(yōu)勢互補。公路、水路運輸既是鐵路運輸競爭的對手，又是鐵路運輸?shù)暮献骰锇椤Ｒ霉贰⑺愤\輸?shù)膬?yōu)勢，為鐵路運輸提供貨源及通道；又要與公路、水路實行聯(lián)合，滿足客戶的不同要求。公路運輸?shù)膬?yōu)越性在于，對小批量的貨物，它可以快速抵達收貨人門口。鐵路也可成立一些汽車運輸公司，不僅能滿足貨主門到門服務要求，也可作為掌握公路運輸動向的窗口，及時了解公路運輸?shù)男畔ⅲ源藖碚{(diào)整鐵路的短期營銷政策。